【环球网科技报道 记者 王欢】 英法两国此前出台方针，到2040年制止销售仅以内燃机作为动力的汽车。希望以此举增添招致地球变暖的二氧化碳排放量，促进转向纯电动汽车(EV)。此外，拥有全球最大汽车市场的中国也显示出跟随的姿势。但东京大学声誉教授御园生诚对这种趋向敲响警钟，他在承受《日本经济旧事》采访时指出，这“对减排二氧化碳没协助”。

思索制造汽车时的能耗

如何对待被称为“转向纯电动汽车”的潮流？御园生诚以为，从目前的技术来看，迅速普及纯电动汽车并非下策。此前就有观念指出，依据“从油井到车轮实际(Well to Wheel，从石油消费阶段开端到汽车行驶阶段为止)”，对汽车二氧化碳排放量停止“生命周期评价(Life Cycle Assessment)”，会发现纯电动汽车的放量未必少于汽油车。

御园生诚称，他在此根底上将制造汽车时的动力耗费量参加出来停止了预算。动力耗费量可以被以为根本同等于二氧化碳排放量。假如加上制造时的动力耗费，则纯电动汽车的能耗更大，二氧化碳排放量能够更多。也就是说，普及纯电动汽车不会带来二氧化碳减排效果的能够性很高。

御园生诚表示，以日产汽车的“LEAF”(中国名：聆风，电动汽车)和汽油车“NOTE”为例。先比拟行驶时的二氧化碳排放量，外行驶10万公里的状况下，汽油车排放9.9吨，电动汽车排放5.3吨，减排4.6吨。接上去看二者制造时的二氧化碳排放量。汽车厂商很少地下制造车辆时的二氧化碳排放量，因而我停止了大胆假定——车辆价钱和制造时的排放量根本成反比。

日本2015年的二氧化碳总排放量到达约12.3亿吨，而名义国际消费总值(GDP)约为530万亿日元，因而每100万日元GDP的二氧化碳排放量到达约2.32吨。聆风的价钱是未装置空调等的裸车价钱，但仍比NOTE贵176万日元(约合人民币10.3万元)。假如单纯套用二氧化碳和GDP之比停止计算，则制造每辆聆风估计多排放约4.1吨(2.32吨×1.76)。这根本抵消了行驶时的减排量。

这个计算的前提是车价和二氧化碳排放量成反比，或许有人会讨论这一假定能否合理。此外，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量还遭到电力排放系数(消费每千瓦时电力的二氧化碳排放量)所左右。虽然计算进程粗略，但上述计算也能证明纯电动汽车的二氧化碳减排效果或许没有那么分明。

另外还有一种计算方式。日本国立环境研讨所发布的生命周期评价数据(2005年)显示，制造价值100万日元的汽车时排放3.6吨二氧化碳，制造等价电池时排放4.2吨。假定纯电动汽车价钱的一半为车身、一半为电池，停止单纯均匀，则制造价值100万日元的纯电动汽车排放3.9吨二氧化碳。由于纯电动汽车的价钱比汽油车高出176万日元，则制造每辆纯电动汽车的二氧化碳排放量将多出约6.9吨(3.9吨×1.76)。即便算下行驶时的减排，纯电动汽车全体上仍比汽油车排放量多2吨左右。

假如思索到纯电动汽车比汽油车更贵这一现实，在普及之前需求慎重评价减排效果。

纯电动汽车的优势因依赖火力发电而减少

目前，日本很多核电站中止运转，对火力发电的依赖度正在进步。日本政府的动力根本方案提出，到2030年使电力排放系数降至每千瓦时370克，这样算的话，纯电动汽车行驶时的二氧化碳排放量无望改善3成左右。御园生诚指出，从重启核电站的情况等来看，尚难以确定排放系数将按政府方案下降。即便从排放系数的观念来看，他也不以为纯电动汽车具有分明优势。

纯电动汽车的技术创新能否等待？对此，御园生诚称他对技术创新抱有等待。但电池并非一下子就能把功能进步2倍、3倍的技术范畴。除进步电池功能外，经过车身轻量化等，纯电动汽车的环境负荷或许也将加重。但与此同时，汽油车也将不时进步燃效。纯电动汽车需求新建根底设备等，假如把这些也计算在内，从社会全体来看二氧化碳排放量有能够添加。

他还表示，中国在鼎力开展纯电动汽车，目的不光是应对气候变暖。除了避免大气净化之外，还希望经过普及纯电动汽车培育本国汽车产业。今后的意向取决于各国、各企业的战略。包括制造汽车和建立根底设备时在内，掌握总体上的二氧化碳排放量增减在制定战略时不可或缺。