尊崇的旅客，欢送您乘坐天合联盟成员北方航空航班……

常常乘坐南航的冤家，对这句话一定是不生疏的，不过，没准当前这句欢送语就要改口了。

事情要从一则风闻说起。2017 年 10 月底， 著名航空网站“Aviation Week”报道称 ，南航正在思索转投另一个航空联盟的能够性，其管理层曾经下提问卷搜集外部员工关于退盟的看法。

除了常旅客，大局部人听到这则音讯内心大约毫无动摇，毕竟航空联盟关于很多人来说还是一件生疏的事物。那么明天我们就来聊聊南航假如加入天合联盟，会有怎样的影响，以及，航空联盟是个怎样的存在？跟我们有什么关系？

航空联盟是怎样呈现的？

所谓航空联盟，望文生义就是几家航司达成某种协作协议，互惠互利的一种组织。

对航空联盟略微有些理解的人，想必都听说过天合联盟、寰宇一家和星空联盟这三家的大名，但早在这几家之前，就曾经有相似航空联盟的组织存在了。

（图片来自： PanAm.org ）

大约在 20 世纪 30 年代，泛美航空及其子公司巴西泛航空达成了拉丁美洲航线的交流协议，这可以看作最晚期的航空联盟了，不过这两家航司都曾经开张。

到了 1995 年，南非航空公司和坦桑尼亚及乌干达政府合资成立了联盟航空（Alliance Airlines），后来改名为“南非联盟航空”（SA Alliance Air）。该公司于 2000 年中止运营。

不过，目前普遍以为，东北航空和荷兰皇家航空从 1989 年基于代码共享的协作，才是古代航空联盟运作体系的雏形。

（图片来自： Thirty Thousand ）

1993 年，荷兰与美国签署了首个“开放天空”协议。协议规则两国的航司都可以自在交往于两国的任何中央，也取消了关于运力、航班频次和定价的限制。在那之后，这种不只限于代码共享，但又不同于兼并的协作真正大规模盛行开来。荷兰航空和东北航空则于 1997 年成立了合资企业。

紧接着，就是我们所熟习的三大联盟相继出场了。美国结合航空、汉莎航空、加拿大航空、北欧航空和泰国国际航空在 1997 年成立了星空联盟，一年多当前，美国航空、英国航空、原加拿大航空公司（Canadian Airlines，后被 Air Canada 收买）、国泰航空及澳洲航空组成了寰宇一家与之抗衡；法国航空、达美航空、墨西哥航空和大韩航空则于 2000 年宣布成立天合联盟。至此，全球民航业构成了“三足鼎立”的格式。

（图片来自： Airways Magazine ）

这些年以来，三家联盟的成员数量都在不时添加。全日空和新西兰航空先后参加了星空联盟；新加坡航空、达美航空和瑞士航空本来有不错的协作关系，不过新航随前进出这个小型联盟，投入了星空的怀抱，两年后，达美也在与法航达成协作协议后，成为了天合联盟的成员，该联盟这几年还新添了意大利航空和捷克航空两名成员。

根本上我们能叫知名字的航司，都能在三家联盟的成员列表上找到。FlightGlobal 2017 年 5 月的数据显示，三大联盟的航司承当了全球 57.7% 的客运才能。

经过前些年的招兵买马，最近几年航空联盟的扩张速度分明放缓了。过来三年多里，这几家联盟总共才新添了一位成员，巴西哥伦比亚航空（Avianca Brazil）在 2015 年参加星空联盟。

（图片来自： Aviation Weekly ）

三大联盟各有其特点。最早成立的星空联盟在规模上居于抢先位置，拥有 28 家成员，天合联盟和寰宇一家的成员数量辨别为 20 家和 14 家。

天合联盟终年因被航司质量不佳以及成员间协作绝对松懈而被常客们戏称为“乌合联盟”，但在国际优势比拟分明，除了国航被星空联盟招至麾下，南航、东航和厦门航空均属于天合联盟战线。

至于寰宇一家，虽然航司数量少，但却不乏新航、国泰等优质航司，但在中国大陆没有成员航司是其硬伤所在，这也是外界猜想南航参加寰宇的次要根据。

海航比拟特殊，暂时没有参加任何联盟，但旗下拥有包括港龙航空、天津航空、祥鹏航空等一众子公司以及阿迪哈德航空、阿拉斯加航空等协作同伴，规模也快赶上一个小型联盟了。

（图片来自： LoyaltyLobby ）

异样“遗世独立”的还有阿提哈德航空，他们在 2014 年与柏林航空、塞尔维亚航空、塞舌尔航空、印度捷特航空、达尔文航空等 5 家航司共同成立了“阿提哈德航空同伴联盟”（Etihad Airways Partners），但看起来还未成气候，从航司质量和规模来看，短期内很难撼动三大联盟的位置。

航司为什么要抱团？

说到航空联盟，“代码共享”（Code-sharing）应该是最为罕见的协作方式。复杂来说，就是几家航司“共享”一条航线，出售协作同伴的仓位，例如我们在东航的官网，往往也能买到实践由同属天合联盟的南航承运的航班。

经过代码共享，未拥有航线的航司得以疾速扩展运营范围，也有利于拥有航线一方进步上座率。除此之外，参加航空联盟的其他福利也多与浪费本钱、进步运营效率有关，次要包括：

• 一致订票零碎
• 地勤协作
• 共用机场设备（航站楼、值机柜台、休息室等）
• 协调分歧的活期航班
• 共同的飞机零部件订购或租赁

那么作为乘客，这些这些联盟与我们又有何干？

首先是出行时更方便。代码共享航司的存在，使得我们在搭乘需求直达的长途航班时，可以有更为顺畅的衔接体验，比方在同一家航司购置多段由不同航司承运的航班，值机、直达、行李托运等效劳都可在一家航司的柜台操持等一站式效劳。

而关于注重积累里程和航段的常旅客而言，航空联盟的存在则意味着航司的选择范围更广了。

由于联盟内的航司积分互通，我们可以将不同航司的里程累积到同一家航司的会员账号上。仍以东航南航为例，乘坐东航航班时，既可以选择累积东航里程，也可以选择将里程累积到南航、法航等其他天合联盟成员的会员账户上，不同的航司累积比例不同。既然里程可以相互累积，自然也可以相互运用，比方用南航的里程兑换东航的免票，只不过跨航司兑换的比例通常不会太好。

因而，常常乘坐飞机的小同伴，在出行时无妨尽量选择同一联盟的航司，这样无论是里程获取还是运用范围都大为扩展，会员晋级的速度也来得更快。

另一个益处异样与常旅客相关。我们后面提到联盟内的航司会共用包括贵宾室、值机柜台等机场设备，所以联盟内航司的初级会员也就享有进入联盟贵宾室、优先值机、额定行李配重等权益。

（图片来自： 天合联盟官网 ）

需求留意的是，这里所说的初级会员普通需求金卡及以下级别，而共用的贵宾室是指联盟贵宾室，各家航司自有的贵宾室还是不能通用的。比方你是南航的金卡，可以进入天合联盟或南航的头号舱贵宾室，但是东航贵宾室是进不去的。

南航要去哪儿？

回到本文扫尾的话题，为什么会有南航要加入天合联盟的风闻？

在 Aviation Week 那篇文章中，给出了以下几个根据：

一是 美国航空于 2017 年 3 月以 2 亿美元的价钱购置了南航 2.68% 的 H 股 ，前者正是寰宇的开创成员之一。虽然美航持股比例并不高，但两家今后势必少不了协作。

（图片来自： 南航官网 ）

二是南航这几年与寰宇一家的航司交往甚密，先后与日本航空、澳洲航空、和英国航空完成了代码共享。

加之我们后面提到过，四大航之一的东航也是天合联盟的成员之一，而寰宇一家却没有中国际地航司的成员，地处香港的国泰处置联盟航班与边疆转运方面才能也无限，毕竟经由香港转机还是稍显费事。相比之下，在边疆有成员的天合联盟以及星空联盟，在这方面的优势无疑要大得多。因而，中国客运量第一、机队规模最大的南航若能参加，关于寰宇一家的成员扩展在边疆的业务无疑是一大利好。

（2015 年支出客公里 RPK 前 20 航空排名，图片来自： Flight Global ）

不过，思索到南航的大本营广州白云国际机场与国泰的枢纽机场香港国际机场均位于中国南部，且相距仅 140 公里，都不太合适作为欧美航线的直达站，这也减弱了南航关于寰宇一家的价值，同时也意味着国泰的“主场”地位将遭到要挟。所以，Aviation Week 以为业务和位置遭到冲击的国泰能够会是南航参加寰宇的一大阻力。

因而也有人猜想，假使南航参加寰宇一家，国泰能够会转投国航所在的星空联盟，两家眷于穿插持股关系，不断有共享代码航班。但国泰能否舍得保持寰宇一家的成员航司（founding member）身份还是个疑问。

总之，假如南航分开，关于两大联盟及国际航空格式都将发生不小的影响。

当然，目前这件事仍属于风闻阶段，究竟能不能成，作为普通群众，我们也只要吃瓜围观的份儿了。

题图来自： Odyssey