* BYTON Concept 在 CES 上

雷锋网 (大众号：雷锋网) 按：假如将以后国产手机的主打卖点套用到拜腾的汽车身上，或许会出奇地适用——前者是“片面屏”，后者“全是屏”。驾驶员装备公用的触控屏，其他每个座位后面再设立可以独立操作的屏幕，最重要的是，驾驶座前还放置了一张 125cm 长、25cm 宽的中控大屏。

还历来没有车企这么干过。

CEO 毕福康将车舱描述为一个“奢华起居室”。不断强调交互的拜腾这次首先在硬件设计上做好了预备。

拉斯维加斯工夫 1 月 7 日，拜腾的首款车型  BYTON Concept 在 CES 上现身，虽然要等到 2019 年年底才干正式投入市场，但车辆参数、配置、价钱以及外观、内饰信息的发布，还是提早在大众面前为新车停止了一波预热。拜腾 CEO 毕福康表示，BYTON Concept 85%的设计都会反映在量产车上。

虽然被归于新造车企业之列，但拜腾不断强调锁定的竞争对手为 ABB 一类的传统车企。目前，在南京总部之外，其在北京、上海、香港、慕尼黑、硅谷也辨别设立了办公室，正不时壮大团队，争取赶上新造车的这场“早集”。

CES 发布会后，拜腾 CEO 兼结合开创人毕福康也承受了雷锋网在内的多家媒体的群访，关于那张超级大屏，车辆的电池方案，硬件更新，以及正在协作的自动驾驶停顿，毕福康都逐个做理解答，雷锋网将其内容整理如下，并做了不改动原意的调整：

*拜腾 CEO 毕福康

问：明天亮相的  BYTON Concept 哪些局部未来会在量产时完成，完成比例大约会有多少？

毕福康： 如今这个样车和最终量产车型接近度到达 85%，而且外观设计曾经十分接近最初量产的车型，内饰大约是有 80% 的接远程度，座椅能够会做一些比拟小的调整。至于我们看到的一些中心亮点，比方共享片面屏、驾驶员触控屏，是一定会有的。

问：戴雷博士昨天说是 90%？

毕福康： 85% 到 90% 之间，每团体的了解不太一样。我是唱工程的，能够会更保守一点。他是做市场的。

问：BYTON 的车屏幕十分大，但您确定屏幕是越大越好吗？有没有能够人在车里还是玩手机，而疏忽这个超大的共享片面屏？第二，很多人以为数字大屏会招致驾驶员专心，你们在这方面有什么样的想法？

毕福康： 第一个成绩，我觉得更大的屏幕一定是能带来更好的用户体验的，但不是一切大屏上的内容你都要去运用，我们也不会逼迫用户运用一切功用，而是会给用户提供丰厚选择，不同用户可以依据本人的需求运用相应功用。

另外，我们在量产时可以完成 L3 （SAE）级别自动驾驶程度。在高速公路上假如能完成 L3 级别就曾经相当于是自动驾驶了，而且它也是可以随时停止人为接收控制的。

从第二个方面来讲，比方以我本人为例，我在美国加州早上开车，尤其是顶峰期，车速十分慢，时速是 0-10 迈/小时，可以看到很多人一只手握着方向盘，另外一只手拿着手机，这个时分就会专心。经过运用我们这辆车，你就不必运用手机了，可以直接运用驾驶员触控屏，它相当于你的智能手机，一个智能终端，这样就能增加专心。而且这样的设置在很多国度是合法的，由于它是一个车载用户界面。

大屏会不会带来司机的专心？我觉得完全不会。能不能专心取决于大屏上显示多少内容。之后几天我们会有试驾的布置，大家可以去尝试一下这是什么样的觉得。

这样一款车带来的专心是远远小于传统燃油车的。传统燃油车上都有一个中控台，很多信息在下面显示，你也需求右边和左边来回去看。而我们这辆车装备了三个后视摄像头，摄像头所拍摄的影像都在大屏中播放，驾驶员可以经过触控屏来直接操控，所以直接看后面就行了，这是我们这款车的优势。

另外，我们这辆车也不是一切信息全部都会放到大屏上，它只要在自动驾驶形态下，在运动形态下，或许是行驶速度十分慢的状况下，才会把一些文娱的信息反映在大屏上。假如在其它形态下，不会显示这么多信息，目的就是为了增加司机专心。

问：这个屏容易损坏吗，维修难不难？     

毕福康： 共享片面屏的设计是十分经久耐用的，不会随便破碎。在极端状况下，假如破碎了，我们不会对它停止维修，只要一个能够，就是去改换，但是这个改换本钱一定比你想象的要低很多。

新技术过几年会涌现，所以我们会有一个更新的方案。

问：这个大屏是依照消费级的保证，还是工业级的保证来做的？极寒状况下，它的质量怎样样失掉保证？

毕福康： 在一些极端状况下，包括极寒状况下，这辆车都是可以的。我不会用传统燃油车的测试办法来停止要求，这些关于智能电动车来说能够有些陈腐了。我们是一个电子消费产品。

包括我们之前去京西方的时分，就给他们提出一个要求，这个大屏要满足零下 30 度、零下 40 度极寒环境运用要求。问他们是不是可行，他们说是可以的，包括屏幕的强度都是可以支持的。所以，我们就和京西方展开了大屏协作。

当然，驾驶员触控屏暂时还有一些参数没方法满足，还在停止进一步的研发和支持。

问：拜腾的充电处理方案是什么样的？

毕福康： 我们到 2019 年可以完成每分钟充电 12 公里续航，10 分钟 120 公里，30 分钟就是 360 公里，我想这个一定是足够快的。而且关于大局部人每天的出勤需求来讲，400 公里就足够了。假如你要停止长途游览，比方想从旧金山开车到洛杉矶，可以花 30 分钟工夫去充电，一边充电，一边喝咖啡，置信这个也是大家可以承受的。

所以，我们是需求树立一个充电网络。由于拜腾车还没有消费出来，我如今驾驶的是特斯拉的 Model X，它的续航里程是 480 公里，我普通是早晨在家里充电，不在家的时分，会运用它的超级充电网。我觉得它的续航里程和充电工夫都是 OK 的。

问：您在发布会上提到 2019 年拜腾量产车型会完成 L3 级自动驾驶，2020 年会完成 L4 （SAE）级别，之前戴雷博士提到 L4 级别的自动驾驶会找硅谷的一家初创公司协作，为什么 L3 是拜腾本人开发，L4 是借助第三方力气共同做一个方案？拜腾关于 L4 级自动驾驶是如何考虑的？

毕福康： 我们不是完全本人来开发 L3 级自动驾驶技术，还是会有协作同伴停止共同开发。协作同伴是属于第一梯队的高端供给商，我们会把他的处理方案集成到本人的零碎上。

关于 L4 级别自动驾驶技术的开发，我们确实是和硅谷的一个新兴企业签署了合同，这家企业是专注于 L4 级技术的。

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将来自动驾驶技术会掌握在仅有的几个公司手上，其它车企会运用这几家公司研收回来的自动驾驶技术。这几家公司，在美国、欧洲、中国都会有，但是只要很少的公司会掌握 L4 级别的技术研发才能。而且，作为车企，我们没有必要本人开发 L4 自动驾驶技术，自动驾驶毕竟不是我们公司的中心差别点。对我们来讲，最重要的差别点是经过自动驾驶带来用户体验的差异，用户体验是最重要的，包括用户界面，这是最大的差别。

从 L4 级技术来讲，首先我们要看到，L4 一定是一个更初级的自动驾驶技术。而且，它的定义是，不需求人为干涉就可以停止驾驶，在任何条件下都可以。但是我觉得这是不能够完成的，由于有很多技术条件没方法满足。

好的音讯就是我们基本不需求完全自动驾驶。依据我团体的经历来讲，我以为自动驾驶历来就不是人去驱动的，而是整个社会来驱动。由于自动驾驶能给社会带来综合效益，包括它能增加路面梗塞，增加由于交通事故带来的死亡，每年中国有 10 万人死于路途事故，并且，它可以增加交通车流，这些都是自动驾驶可以带来的益处。因而，应该是整个社会来推进它的提高。

就 L4 级来讲，假如你情愿花 7、8 万美元在本人车顶上装很多传感器的话，也是可以完成的。但是，你要把完全自动驾驶的车放在北京是不太能完成的，由于自动驾驶从外延上讲是进攻式的驾驶技术。在大城市当中，我们可以看到，一切的车都是采用急进的方式来自动驾驶的。这自身就是一个矛盾。要把它变成一个价钱上可以承受的技术，自身就是一个难点。所以，我觉得 L4 级别的自动驾驶技术基本不能够完成。

但是，这样的自动驾驶技术会通知你，究竟这个车是不是满足自动驾驶条件，比方里面下着大雪，它能通知你这个条件是不是可以满足在室外停止极端天气驾驶。在大城市当中，我们需求有很好的数据积聚，也需求有很好的网络衔接，来确保自动驾驶技术可以行得通。大局部自动驾驶车可以保证 80% 的车辆平安，我们也可以让它的价钱愈加亲民，这就曾经足够了。

但是，我们还需求很好的量的积聚，假如没有足够数量的话，它对社会是不能够带来价值的。首先我们得把量做起来，有了量的积聚，才干完成方才说的进攻式技术，才干在更多人中普及，然后在全世界展开开来。

问：BYTON 的硬件会不时更新吗？次要有哪些？售后的维修保养体系会是怎样的形状？会找协作方吗？

毕福康： 这些硬件包括传感器，传感器需求停止活期更新来适用自动驾驶的环境；另外还有共享片面屏和网关都是需求停止更新的，还有一些模块化的元件和单元，比方像计算机处置器，这都是需求停止更新的。我们会有规范的界面对它们停止更新。

我们不会本人建售后渠道，中国有一些很好的售后市场效劳，我们会和这些企业来展开协作。

问：在语音控制零碎方面，我们和亚马逊 Alexa 停止了协作，但是它还没有支持中国的效劳，在中国，语音交互会有怎样的表现？

毕福康：确实，我们和 Alexa 展开了协作，Alexa 可以支持世界上很多其它地域的言语。在中国，我们和 BAT 停止了讨论，我们将很快和 BAT 其中一家公司达成协议，和他们展开协作，停止语音支持。

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