比拟为难的一个现状是，虽然充电桩不盈利，但很多企业依然置信“在国度政策扶持下，充电桩行业开展前景是黑暗的”，所以其“跑马圈地”的步伐并没有慢上去。

北京市顺义区车主闫华(化名)在前段工夫购置了一辆北汽新动力电动车，这辆车的续航里程为200公里。但他不敢开着这辆车前往150公里以外的天津。

他担忧，在北京至天津这段路途上，假如车辆没电了，又找不到充电桩，那就蹩脚了。

“普通在仪表盘显示还能跑50公里的时分，我就开端慌，生怕找不着充电桩。”闫华以为，有这种焦虑的，一定不只本人一团体。

他的判别是对的。在法治周末记者的随机采访中，有不少新动力车车主都有像闫华一样的“里程焦虑”。特别是以开车拉活儿作为生计的滴滴新动力车司机，由于在冬冬季节，乘客对空调的需求量大，“补电”是常事，因而他们成为了最受新动力汽车续航所困扰的一类群体。

作为与电动汽车行业“相反相成”的充电桩行业，近几年来，随着中国新动力汽车保有量的增长，充电桩建立也被提上日程。

早在2015年10月，国度发改委、工信部、动力局和住建部结合下发《电动汽车充电根底设备开展指南(2015-2020年)》(以下简称《指南》)。依照主管部门的估计，2020年，中国电动汽车保有量将到达500万辆。依照“过度超前”“一辆电动车配置一个充电桩”的思绪，《指南》提出，要在5年内建成集中式充换电站超越1.2万座，分散式充电桩超越480万个。

集中式充换电站次要是针对出租车、公交车和环卫物流等用户，分散式充电桩则分为用户团体公用充电桩和社会分散式公共充电桩。依据《指南》方案，用户团体公用充电桩为430万个，占绝大少数;剩余的50万个为社会分散式公共充电桩。

2017年年终，国度动力局发布《2017年动力任务指点意见告诉》，方案在2017年内建成充电桩90万个。不过，往年1月20日，国度动力局副局长刘宝华披露，截至2017年年底，中国充电桩建立数量到达45万个，构成一定规模，但应用率缺乏15%。

近日，法治周末记者在走访了北京市多处公共充电站后发现，各大充电桩运营平台提供的充电桩经常存在被占用、坏桩等成绩，而充电桩运营企业之间各自为战的状况，招致数据无法共享，也无法完成充电、付款结算等互联互通的功用。

“重建立轻运营”引发诸多乱象

随着新动力汽车和充电桩的逐步增多，“找桩”成为新动力汽车车主出门前后的必修课。基于此，不少第三方信息平台应运而生。

依照中国电动汽车充电根底设备促进联盟(以下简称充电联盟)的统计数据，目前在充电桩行业的主流充电运营商包括特来电、国度电网、星星充电和普天新动力，4家运营商共占86%的市场份额。

但法治周末记者调查发现，“重建立轻运营”是不少充电运营商存在的次要成绩。

在一些找桩和充电类的APP中，关于充电桩被占位的吐槽占比拟高。走访当日，在国度电网北京市某充电站，法治周末记者发现，除了多数几辆正在充电的新动力车以外，大局部车位都被燃油车占据，在充电站内，曾经没有车位可供应需求充电的新动力车。

“在里面运用充电桩充电，最头疼的就是车位成绩，有时分充电车位被其他燃油车停靠，只能另找别的充电桩。”在北京市某小区一位北汽新动力车张姓车主对法治周末记者说道。

在该小区内，法治周末记者看到，有些充电桩隐藏在电线杆和树木的前面，甚至在渣滓桶旁边也有不少充电桩。每个充电桩后面都被装置了地锁，只需车辆不在车位上，地锁都是开启形态。

前述张姓车主对此表示很无法，“假如回来后车位被其他燃油车占了，招致没方法充电会很费事，所以本人就买了一个地锁，他人都这样”。

除了被占位，领取结算环节也是令电动车车主头疼的次要成绩。

北京新动力汽车车主郭涛(化名)，后来只操持了一张国度电网的卡，有一次外出时，郭涛在普天新动力的充电桩上充好了电，却发现不能运用国度电网的充电卡停止结算。

“充电桩电卡不兼容真实让人头疼，我如今曾经操持了好多张各类运营商的充电卡了。”郭涛表示有点小无语，假如要运用10家品牌的充电桩，那就得注册10个用户名。

国度电网电动汽车营销中心一位海姓担任人通知法治周末记者，充电运营企业众多，手机使用顺序的互联互通程度不够高，目前国度电网、特来电或其他运营商之间都没有完成领取方式上的互联互通。

此外，法治周末记者登录用户较为活泼的充电桩APP后，发现被新动力车车主们吐槽的成绩，还有“慢充充电桩不提供充电线”“功率7KWh的慢充桩充电极慢”“接口不兼容性招致充电自动断电”“老旧电桩吞电卡”“毛病充电桩很多”等。

电池百人会理事善于清教对法治周末记者表示，希望将来这些充电运营商在结算方式上能一致，不要只顾建立，更应做好效劳晋级，进步用户体验。

应用率偏低普及率不高

充电桩运营商“轻运营”的最终后果，是招致充电桩的应用率低。

法治周末记者近日走访调查了北京市中心六个城区近40个公共充电站，经不完全统计，共有300余个充电桩。走访之日，正在充电的充电桩为72个，占比约为24%;被其他车型占据车位的有81个，占比约为27%;呈现毛病的有32个，占比约为10%。

这意味着，在北京市中心城区，充电桩的应用率缺乏30%。

与一线城市少量充电桩呈现闲置或毛病的状况相反，在二三线城市的充电桩普及率并不高。

山东某市的沈康(化名)在前几年购置了一辆特斯拉，但当爱车需求充电时，沈康大少数时分是经过自家车库的自接电源直冲。

“地图可查到的充电桩，在市里只要两家。”沈康对法治周末记者说。

在北京大成(上海)律师事务所初级合伙人、福特汽车公司亚太区原合规总监陈立彤看来，一线城市公共充电桩应用率低和二三线城市普及率低的次要缘由是，一方面目前新动力汽车的保有量还十分无限，关于充电桩的运用需求小;另一方面，充电桩的网络规划受制于场地等要素的限制太多，如停车位、电网容量等，都限制了充电桩在城市一些区域内的规划。

此外，新动力电动汽车次要被城市居民购置运用或商业化运营，而城区土地大少数曾经规划终了，政府部门很难划拨充电站点建立用地。因而，运营商与土地产权方协作成为最罕见的建站方式。

“装置充电桩需求破路、凿地、引入电源，要失掉小区物业的赞同，很多小区建筑时新动力汽车尚未普及推行，未能充沛思索为充电设备预留空间，地下车位装置充电桩也的确需求车位产权部门的赞同，所以物业公司对充电设备建立的积极性并不高。”陈立彤对法治周末记者剖析。

行业很火赢利很难

虽然乱象频出，充电桩的质量也良莠不齐，但在新动力汽车开展的热潮之下，充电桩行业也迎来风口。

不过，充电桩行业需求规模效应才干完成利润。在目前各个充电桩运营企业单兵作战的状况下，简直还没有完成盈利的充电运营商。

以中国充电桩数量最多的运营商特来电为例，其母公司是青岛特锐德电气股份无限公司(以下简称特锐德)。依据特锐德2017年半年报，充电零碎的投入速度远大于电动汽车开展的速度，短期内设备空置率很高，很难盈利，存在较大的盈余风险。

并且，老牌国企国度电网也曾在2016年地下表示，其充电桩运营业务尚未盈利。

那么，终究怎样样才有能够完成盈利呢?

依据充电联盟发布的数据，按本钱核算，充电桩应用率只要到达30%以上，运营企业才干完成盈利。

“目前，大少数充电桩靠收取充电效劳费来获取利润，但是市场承受度并不太高。”中国迷信技术信息研讨所研讨员贠强对法治周末记者解释道。

特来电品牌中心总经理赵健通知法治周末记者，特来电的日充电量到达200万度，以效劳费0.5元/度计算，特来电日支出达100万元，此外还有充电差价的收益。

不过，由于后期投入较高，公共充电桩需求保证每天的充电时长，才干迈过盈亏均衡点，最终完成盈利。法治周末记者从相关行业人士处理解到，单桩投资本钱约为万元左右，日均充电工夫为4个小时，投资报答周期为14.9个月，但很少有充电桩能到达日均4小时的充电工夫。

陈立彤对法治周末记者称，充电站点投资本钱高、回收周期长，目前尚未构成明晰的盈利形式，充电效劳费是生活与本钱回收的次要方式，但两者难以配合，很难在利益链条上打通。

但是，比拟为难的一个现状是，虽然充电桩不盈利，但很多企业依然置信“在国度政策扶持下，充电桩行业开展前景是黑暗的”，所以其“跑马圈地”的步伐并没有慢上去。

但法治周末记者从一位不愿具名的充电桩运营企业相关人士处理解到，在新动力产业开展进程中，车企和电池企业更易受关注，充电桩作为配套设备，业内和政府对其注重水平不是很高，但在建站进程中，需求协调产权部门、电网公司、消防部门、小区物业和其他管理部门等多方面支持。充电桩盈利难，一个重要缘由是大局部投建和运营本钱全部依托运营商的资金，各地充电根底设备补贴政策真正落地的几率较小。

深圳巴斯巴科技开展无限公司副总章锟也对法治周末记者表示：“政策的落地还比拟困难。此外，中央建站的时分，政府提供的资源还不够，如选址和电网的配套等。”

为了生活，这些企业只能探究充电业务以外的盈利方式。

赵健向法治周末记者引见，特来电正在以充电桩为入口，开发增值效劳，如广告、保险、金融、售车、汽车租赁等。此外，特来电在售车和汽车租赁方面已有尝试，将来将延伸至更多的商业形式，包括大零碎卖电、大平台卖车、大共享租车、大数据修车、大领取金融等，经过构建产业生态体系完成盈利。

将来应增强技术攻关

在陈立彤看来，依赖政策才干拉动的行业，不是一个安康的行业，企业必需集中加强技术实力。

“但目前汽车企业对充电效劳参与度较低，车辆在销售之后，通常将充电桩建立及运营任务交给充电运营商，但充电技术的改良和晋级需求动力电池和充电桩单方停止技术对接。汽车企业不参与充电效劳，使得充电技术晋级难以协调，很难对充电桩作出改善。”陈立彤对法治周末记者称。

特来电董事善于德翔就曾预测，将来70%的充电桩将面临淘汰。

如今，新的充电技术正在不时涌现，如无线充电、人工智能充电、大功率疾速充电等，然后者被业内以为是完成电动汽车用户便当充电的最牢靠途径。

以特斯拉为例，其在欧洲运用的疾速充电桩的充电速率为120千瓦左右。特斯拉CEO马斯克曾表示，将晋级特斯拉超级充电桩，提升到350千瓦以上。

2017年11月，戴姆勒、宝马集团、福特汽车和群众集团也宣布成立合资公司IONITY，方案将在欧洲建立大功率充电网络。

刘宝华在“2018中国电动汽车百人会论坛”上表示，目前各类充电设备只能完成单向充电，还难以完成与电网双向互动。

他称，将来在进一步进步交流慢充、直流快充技术程度的同时，将瞄准规范化、网络化、智能化的开展方向，放慢柔性充电技术推行使用。同时，要支持公家充电设备展开智能化改造，提供共享充电效劳，在重点区域展开充电设备与电网互动实验示范，增强配备研发，做好技术储藏，顺应将来电动汽车大规模开展的智能互联革新，迎接电动汽车开展新时代的到来。

作者：文丽娟 邢国涵

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