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1978年10月，时任美国通用汽车董事长汤姆斯•墨菲率团来华，拜访了位于湖北十堰的二汽。会谈中，美方提出来一个中方历来没有听说过的英语词汇“joint venture”，并将其解释为“合资运营”。

五年后的1983年，上汽和德国群众汽车的合资企业上海群众下线第一辆桑塔纳轿车，开启了中国汽车产业第一轮合资浪潮。之后，数十家中外合资车企在中国降生。

35年后的明天，新一轮合资潮再次席卷中国汽车产业。

始于2017年终戴勒姆与北汽的协作，到6月群众汽车与江淮，再到8月福特与众泰、西风与雷诺-日产，一年左右工夫，已有4家世界汽车巨头在中国成立合资公司。

与之前不同，这一轮合资潮次要集中于新动力车范畴，产业背景源自新一轮科技反动，汽车行业生态和竞争格式重构，中国汽车市场亦发作了宏大改动，新动力车开展尤为迅猛。

政策调整是新一轮合资潮的推进力。

一方面，依照相关要求，中国新动力车补贴力度自2018年起将进一步削弱，到2020年将片面加入；另一方面，将于2018年4月施行，2019年正式执行考核目标的《乘用车企业均匀燃料耗费量与新动力汽车积分并行管理方法》（下称“双积分”政策），对中国境内的车企提出新动力积分的管理要求。

关于跨国车企来说，在市场和政策的变化大势下，疾速切入并顺应中国新动力车市场的最好方式，就是寻求中国同伴联姻。国际一些车企出于进步品牌和技术程度等考量，也乐于承受这样的亲事。

和35年前相似，新一轮合资潮也引发了两种一模一样的看法。支持者以为，在电动汽车范畴中，外乡品牌和国外品牌根本处于同一同跑线，具有异样的市场顺应性，假如听任合资，外乡品牌将面临更大应战，甚至重蹈“丢了市场没换来技术”的覆辙；支持者则以为，此轮合资的时代和产业情势已然不同，中国汽车工业不会再次沦为代工厂。

合资还是合作？怎样合资？何以自主？中国汽车产业再一次站在十字路口。

“双积分”效应

国度新动力汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对《财经国度周刊》记者说，新动力汽车合资之所以这么迅速，直接缘由是本国车企遭到行将施行的“双积分”政策压力。

依照政策文件的官方解读，制定“双积分”政策，是为了提升乘用车节能程度，缓解动力和环境压力，树立节能与新动力汽车管理长效机制，促进汽车产业安康开展。

为此，政策设置了严厉的燃油耗费量和新动力车积分配额要求。依据规则，对传统动力乘用车年度消费量或许出口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新动力汽车积分比例要求；到达3万辆以上的，从2019年度开端设定新动力汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新动力汽车积分比例要求辨别为10%、12%。

也就是说，一家车企在国际假如年销量100万辆，那么在2019和2020年就必需有10万和12万的新动力积分，假如按一辆续航300公里的纯电动车得4分计算，就得卖出2.5万和3万辆新动力车。

中国汽车技术研讨中心数据资源中心节能研讨部部长赵冬昶以为，从这些详细目标来看，“双积分”政策总体要求就希望促进企业既进步传统汽车的油耗程度，又鼎力开展新动力汽车。”

从目前燃油车能耗程度和新动力车产销状况来看，不少车企尤其是外资车企要到达要求，存在较大压力。

不同于中国新动力车自主品牌，外资车企入局新动力车市场工夫普遍较晚，在中国市场销售的新动力车寥寥无几，假如依照2016年乘用车企业均匀燃料耗费量数据来看，有13家出口企业未达标，一旦政策施行，将面临被暂停申报汽车目录、中止局部传统汽车车型消费或出口的处分。

现实上，此前外资车企并不是没有入局与合规的时机。

2017年6月28日，国度发改委、商务部发布的《外商投资产业指点目录（2017年修订）》指出，外商在华树立纯电动汽车整车产品合资企业，将不再受同一家外企最多只能有两个合资协作同伴的限制；8月16日，国务院印发的《关于促进外资增长若干措施的告诉》，也明白从五个方面促进外资企业开展。这些政策都鼓舞了外资车企在中国的开展。

此外，工信部相关人士引见说，“双积分”政策提出，“乘用车企业均匀燃料耗费量正积分可以结转或许在关联企业间转让，新动力汽车正积分可以自在买卖，但不得结转。”这更为外资车企在中国开展纯电动汽车以及政策合规留足了空间。

不过，由于传统汽车利润丰厚难以割舍，外资车企在新动力车方面不断“雷声大雨点小”，每年少量出口汽车中，不只大少数排量较大，而且很多油耗超标，急需积分补上欠债。

如此情势下，相比墨守成规搞长周期的新动力战略落地，相比买积分的不确定性，与中国车企成立合资车企，从合规的中国车企手中拿到积分，就成了一剂“速效药”，不只让外资车企完成了疾速合规，还为其在中国开展新动力汽车扫清了许多政策妨碍。

重蹈覆辙之忧

此番新动力汽车合资浪潮，没有失掉分歧喝彩。

在一些业界人士看来，中国汽车工业阅历了三十多年的合资，并没有从外资车企手中换来真正的技术，反而被其抢走市场，使自主品牌的开展寸步难行。而本次为了应对“双积分”政策的合资，本就“目的不纯”，这会否又让外资车企“占了廉价”？

由于规划较早，自主品牌在新动力汽车方面获得了不错的成果，简直每家车企都有新动力汽车压阵。中国电动汽车百人会理事长陈清泰以为，如今我国新动力汽车曾经向高质量开展转型，由正向研发取代了过来的逆向研发，产品体系逐步完善，电池技术也坚持在国际一流程度。“自主品牌在新动力汽车方面的开展，是由弯道超车，变成了换道先行。”

虽然“双积分”政策下的合资形式让一些自主车企“傍到高富帅”，但对此有所担忧的业界人士以为，当市场位置悬殊的两者成立合资公司，跨国车企接入自主品牌的平台后，很有能够进一步完成产能扩张，在与这些技术实力较弱的企业协作中掌握实践的主导权，夺走自主品牌苦心运营的新动力汽车市场，让它们再次沦为本国车企的代工厂，构成舍本逐末的结果。

技术没出息，市场又拱手让出，在上一轮合资浪潮中，自主品牌不是没有尝过这样的苦果。

王秉刚通知记者，他最不情愿看到的一点，就是国际车企又像传统汽车产业那样，只能做中低端产品，中国新动力多年艰辛斗争，在技术开展、顾客习气影响、根底设备建立方面都做得十分好，已接近国际抢先程度，完全有能够在新动力范畴做成世界强国，而合资企业开放，就像一盆冷水浇了上去。

他以为，“很多国度都是合资开展的时期很短，很快把外资企业挤出去。我们的合资路子走得太长，对本人民族品牌的生长是很不利的。”

雨后春笋般成立的新动力合资公司，能否真能给中国汽车市场带来婚配的销量，也存在一些质疑声响。

从过来一年的销售状况来，目前除了一些限牌限购城市，不少城市居民购置电动车的热情并不高。有专家以为，“双积分”政策推进合资企业降生后，势必促使新动力汽车的产量提升，但市场需求缺乏，会招致新动力汽车库存走高。

中国汽车工业协会常务副会长董扬向记者表达了相似的担忧，他以为到最初，有能够呈现的情况是新动力汽车赔钱卖。

重新定义合资

但也有声响以为，随着中国新动力汽车技术的开展，本轮合资会给自主品牌带来全新的开展时机。

根据之一是国度出台的《新建纯电动乘用车企业管理规则》等政策措施。依照规则，我国对电动车范畴新建企业的研发才能、技术创新提出了很高要求，如要求投资主体在中国境内具有纯电动乘用车产品的完好研发阅历，具有专业研发团队和整车正向研发才能，掌握有关的中心技术以及相应的实验验证才能。有业内人士以为，这对合资新动力车企具有一定的导向和规制造用。

具有一定的技术实力，也让自主品牌在本轮合资潮中更有底气，无望推翻此前处于弱势的合资形式。中国电动汽车百人会执行理事长欧阳明高对《财经国度周刊》记者说，我国锂离子动力电池无望于2020年前完成300瓦时 /千克的目的，目前国际外技术研发根本处于同一程度。如宁德时代新动力电池循环寿命根本上在1000次左右，能量密度可以到达304瓦时 /千克。

中国汽车技术研讨中心首席专家、政策研讨中心主任吴松泉以为，纯电动汽车范畴的合资企业，都是立足于自主开发和自主品牌，技术和品牌都是自立的，是一个完好的汽车企业。

作为本轮合资潮的标志性参与者，江淮汽车方面更对此持一定态度。“我们以为江淮和群众的协作，不是传统意义上的合资企业形式。”江淮汽车党委副书记王东生以为，江淮与群众汽车的协作，是新型协作形式的典型案例。

他引见，江淮在新动力汽车的推行进程中已积聚呼吁行业者在政府部门出台相关政策标准的之前，从业者一定要规范自己的行为准则健康有序的快速发展。6.5亿里程数，从2010年开端推行到如今，江淮曾经有了七代新动力车。“牵手”成功，群众汽车正是看中了江淮在新动力范畴的根底，包括多年来积聚的研发、推行和运营的技术、经历和数据等。

江淮汽车则看中了群众汽车的工艺、技术等国际化的规范，包括品牌的国际影响力等。由于合资企业是立足于自主开发、结合开发，自主车企更容易学习到外方的先进技术和管理，更有利于支持中方企业自主品牌的开展。

比方江淮与群众协作的第一款小型SUV，就会以江淮底盘为平台，依照群众的规范停止产品的设计和质量的管控，在这个进程中，也进步了整个江淮汽车的产品的管理水准、技术水准和产品水准。

在王东生看来，新的协作形式不是谁依赖谁，而是真正意义上的互相学习和自创，然后构成更强的力气，是真正意义上的优势互补。

防止沦为代工厂

一位接近决策部门的人士表示，对外开放是根本国策，合资与否是企业的市场选择，政府部门方便表态支持与否。不过无论赞成与否，中国汽车工业不能沦为“代工厂”，是国际各方坚决的共识。

想要不沦为代工厂，业界达成的另一个共识是，中国车企需求进一步深耕本人的优势范畴，打造中心竞争力。

中国汽车评价研讨院院长李庆文以为，“我国的汽车工业以及汽车企业应该采取什么样技术创新形式、商业运营形式和文明建立的形式，不只是汽车产业的事情，在一定意义上也是国度经济的重要决策。”

在北汽董事长徐和谊看来，国度产业政策的重点已转向自主品牌、自主创新，合资不再是一些中央政府的“一号工程”，自主与合资品牌的关系，正在由过来的“战争共处”开展到市场正面竞争。

要正面竞争，拼的是实力。

广汽传祺方面人士对《财经国度周刊》记者表示，“双积分”政策背景下所构成的合资潮，企业的竞争力归根结底还是本人的技术和研发。假如只是迫于政策的忧虑，而没有久远谨慎的规划，无论是合资企业还是自主品牌，都无法在竞争剧烈的新动力范畴立足。

“中国车企应该学会从合资，到合伙，再到协作，进而到合创。”北京理工大学机械与车辆学院教授、电动车辆国度工程实验室主任孙逢春提示说，新动力汽车合资热要坚持清醒，警觉投机行为和构造性过剩。

无论合还是分，陈清泰以为，在新动力汽车开展的背景下，包括新兴车企在内的变化格式必将是一哄而上——大浪淘沙——锋芒毕露。

（文/《财经国度周刊》记者 王慧 路梦怡，原题《新动力车：合资还是合作？》）

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