过来一年，分时租赁作为共享汽车形式的典型代表，以及自动驾驶技术成熟后落地的最佳载体，饱受媒体和资本关注。

但是与共享单车此起彼伏的融资大战不同，分时租赁并未播种太多真金白银的资本加持，友友用车和EZZY的倒下甚至一度为行业蒙上一层暗影。其最为高光的时辰，不外乎神州、滴滴等大体量出行平台在同一工夫段内宣布入局。

但即使如此，严道远还是以为分时租赁市场的工夫窗口曾经到来。

“在日常出行中，公交地铁和出租车之间的免费存在15倍的空间。”在易开出行北京的汉美国门办公室里，严道远通知钛媒体，“需求一种出行方式来填补这之间的断层，这就是分时租赁，你能购置到独立的空间和工夫，却又省去了司机本钱。”

起步于三四线城市

易开出行总部位于安徽芜湖，这或许也是这家公司起步阶段将市场聚焦在三、四线城市的缘由之一。溯源起来，易开出来曾经是出行行业的一名老兵。

2010年，严道远曾经嗅到新动力汽车的将来趋向，开端投入充电桩设备的运营，但无法时机窗口未到。

“不是桩不行，是车子不行。”严道远说，“用户都不情愿买新动力车，你做充电桩干什么。”据工信部数据显示，中国的新动力汽车2017年的销量为77.7万辆，2014年仅为7.48万辆。

那么，如何让用户情愿运用新动力汽车？严道远想到了分时租赁，其可以经过共享的方式分摊用车本钱，同时躲避掉C端非常头疼的续航成绩。不过，其没有马上投入分时租赁项目的运营，而是从2013年开端为分时租赁项目提供软硬件处理方案。

“事先曾经有不少国有企业在做分时租赁项目。”严道远说。

做了两年Saas效劳后，严道远看到新动力汽车在资本和政策推进下飞速开展，其以为分时租赁市场曾经开端成熟。2015年，易开出行正式入局新动力分时租赁市场。

“未进入一线城市，的确与易开出行的依据位置于芜湖有一定关系。”严道远说，“但更为重要的缘由是，我们希望把分时租赁提供应更需求它的中央，一线城市曾经有很多出行方式。”

在严道远看来，一线大城市间隔资本和媒体资源近的优势，曾经为其吸引了共享单车、网约车等少量的出行工具，而二三线或许三四线城市居民，则由于遭到支出程度限制，存在少量的用车需求没有被满足。

据钛媒体得悉，截止2017年12月底，易开出行曾经投入运营的城市到达20个，次要是三四线城市，并且曾经可以在芜湖、马鞍山和池州几个城市之间完成跨城取还车。

共享单车带动的智慧城市理念，让分时租赁在三四线城市也取得了较为开放的政策环境。

“我们进入一个城市，实践上是协助这个城市完善充电根底设备，补偿出行方式短板。”严道远说，“所以政府会提供停车资源给我们，剩下的交由我们来投资和运营。”

当然，从临时的战略来看，严道远并没有计划保持一二线城市。2017年10月16日，中国一汽旗下全资子公司一汽服贸与易开出行成立合资公司一汽易开智行科技（天津）无限公司。2018年2月2日，该合资公司正式在天津投车运营。

“天津是准一线城市，一线城市我们也会进，但我们会选择更适宜的机遇。”严道远说。

坚持“车桩位”一体化

易开出行的租赁点

“在二三线城市尤其是周边地域，根本上设备很难完全，所以我们必需先依据易开智能选址零碎， 布设租赁点，建立充电桩位，再投放车辆，这在某种水平上，也可以说是被逼的。”严道远说。

严道远表示，”随着其运营形式的逐渐积聚，车桩位一体化曾经成为易开出行的一种战略选择。初期阶段充电桩都是本人建，也都是本人运营的。”

据严道远泄漏，仅在一个芜湖市，易开出行推销车辆就曾经投入了1亿多元。而充电桩的投入和运营显然也是一笔不菲收入。

对此，严道远曾经豁然，“分时租赁自身就很重，也不在乎再重一点，我们以为‘车桩位’一体化能够是最好的分数租赁运营形式，可以进步运营效率，尤其是更容易完成将来与自动驾驶的无缝对接。”

不过，关于分时租赁重资产形式带来的投入担负，易开出行也找到了疏解通道，其将出行平台的运营、开发、管理交给集团，再在各个城市设立子公司，担任线下车辆、桩位的运营。

而子公司在股权、资源、资产方面会对社会开放，以吸引社会资源参与，上文提到的一汽易开公司即是一例。

晚期的租赁点规划上，易开出行着实花了一番功夫。“原来我们不晓得分时租赁的用户群体在哪里，怎样才干贴近他们。”易开出行首席战略官赵健向钛媒体表示，“我们先依据经历在芜湖布置了几百个租赁点，后来发现分时租赁跟开端想的不一样，40%都是错的。”

阅历一轮试错之后，易开出即将更少数据维度归入到选址的评价体系。

“我们开端思索，分时租赁跟一个城市外面的公交、地铁、网约车、出租车等等之间的分工是什么，用户在什么样的状况下会选择用分时租赁呼吁行业者在政府部门出台相关政策标准的之前，从业者一定要规范自己的行为准则健康有序的快速发展。，哪些用户会选择用分时租赁，后来我们把数据统计出来，发现了租赁点之间的差别。”赵健表示，这种差别跟外地的人口密度、年龄构造、支出程度、房价等等很多要素有关，“把这些东西总结起来，构成一个规律性的东西，就有了如今的智能选址零碎。”

“再进入一个新的城市或许地域，开设新租赁点的时分，就可以输出外地各项数据参数，依照零碎计算出来。”赵健说。

分时租赁的赚钱形式

“分时租赁的赚钱逻辑跟出租车不一样。”赵健表示，“我们习气于说每天有多少订单，这其实是对出租车运营效果的评价。分时租赁考核的目标是车辆的运用时长，要看一辆车每天租了多少个小时出去。””

在赵健看来，出租车用的次要是传统燃油车，燃油车的生命周期早曾经过验证，几十万公里是惯例寿命，在这个前提下，出租车简直不会担忧每天跑的公里数。

而分时租赁则不一样。分时租赁用的根本是电动车，电动车的生命周期实践上是电池的生命周期，而电池的生命周期与其充放电次数有关，而最终的表现就是这个车辆终身能跑多少公里，因而，电动汽车的无效生命周期是依照里程来计算的，而燃油车的生命周期是依照工夫来算。

“关于电动汽车来说，最关键的考核目标是在生命周期能跑的公里数内，赚更多的钱。”赵健表示，“因而我们需求适宜的战略来，添加其生命周期总运营里程内的总收益，而不是每天跑更多的订单或许更多的里程，否则就能够把一个电动汽车的电池容量跑到规范容量的80%后都该报废了，但折旧都没有提够。”

因而，关于分时租赁的“非低价值”场景，易开出行则会采取一些战略，对其停止引导。“比方我们把起步价进步到出租车的1.5倍，接近2倍。”赵健引见，“长途出行的用户就会选择打车，我们把几公里这样的长途且点对点的使用场景，交给出租车去干。”

当然，之所以武断采取这种“区别看待”的战略，是由于易开出行认准了分时租赁的运用场景和网约车、出租车随着中国经济向消费型模式的转型， 电子商务和移动电子商务的快速发展带来了支付行业强劲的增长。存在场景区分。

“一个城市的大交通体系里，有私家车、公交、出租、网约车等等，其中有两个成绩需求思索，第一个就是价钱，第二个是出行场景。”赵健说。

赵健算了一笔账，出租车和网约车大约是3块钱一公里，地铁和公交大约是2毛钱一公里，这两头有一个15倍的差距，没有任何一种交通方式供老百姓选择。而对城市出行场景的补充作用上，公交和地铁是在固定的线路上运转，出租车和网约车可以点对点，但是它的工夫不属于用户，用户买到的只是从A到B的间隔。

“有一些需求工夫自在度的场景，比方去钓鱼，或许多点出行，这些场景出租车和网约车根本上都很难满足，而恰恰分时租赁是可以处理。分时租赁实践上是私家车的运用形式，用户购置这项效劳，就是为这一段工夫付费。”赵健说。

无人值守的面前

易开出行的租赁点监控

在易开出行的北京办公室里，有一面墙专门用来出现易开出行停车网点的摄像头监控画面。

“这是我们为什么勇于强调无人值守的缘由之一。”赵健通知钛媒体，“就是由于每一个网点我们都会装置一组高清摄像头，监控用户的还车进程，例如他能否在停车时发作剐蹭、还车后车辆能否可以正常充电，以及有没有内部车辆占用车位等等。”

据钛媒体理解，易开出行的充电桩同时面向内部电动汽车，但非易开出行的电动汽车进入租赁点充电需求正常付费。

在赵健看来，分时租赁的运营必需是成体系化的，充电桩、车辆、网点和用户缺一不可，而这需求下很多功夫。当然，这与分时租赁自身的形式特性也高度相关，除却新动力车的能耗特性，分时租赁最大的本钱浪费在于省去了司机，这是分时租赁形式可以横亘在赵健所说的公交和出租车之间的最大缘由。

但是，没有司机强调车辆的归属权，并停止看护，即意味着，分时租赁车辆将面临着重运营和维护的特点，例如车辆如何调度，才干保证最高的运用效率，什么样的保险战略能让用户用的方便，同时让车辆在受损后可以失掉及时保证，如何在无人值守的状况下，完成对网点运转情况的实时监控等。

针对这些成绩，易开出行的战略是建了“四张网”。

“首先是车联网，这个车自身要跑在网络体系，车辆的运转状况，车辆的剩余电量，车辆中心部件的任务状况等都经过这个网采集数据。”赵健表示，

“第二个是充电网络，依据分时租赁运营的需求，树立整个城市的充电网络，一切的充电桩可近程控制充电，也可以监控充电桩任务状况；

第三个是停车网，把停车位资源变成线上数据；

第四个是效劳支撑网，把洗车、维保、分时保险等效劳资源整合在平台上。”

在车联网方面，目前分时租赁常用的技术是借助车内的T-BOX，读取车辆的电池电量、地位，以及借助近程控制，完成开关锁等功用。而且，易开出行与车厂停止了深度协作，经过CAN总线协议可以读取到车内真实的电量信息，从而为车辆的运营情况提供准确的参考。

“很多电动车刚出厂时电量甚至比标定的还要多，用一段工夫，电池就会衰减，这时分再用标定的数据停止参考就不够精确。”赵健说，“而且，南南方的气温对电池容量的影响也是分明的，所以我们读取了电控数据，每天零点会自动重新计算。”

此外，相比于在分时租赁车辆、充电等根底设备上的重金投入，在车辆的保洁、维护中，易开出行走的却是一条轻形式途径。

“一个城市外面有1000辆车的时分，你会觉得洗车头都大，当然，我可以为1000辆车雇500团体洗，但运营本钱就太高了。”赵健说。易开出行的战略是把洗车等效劳网络跟易开出行的平台停止对接。例如，一辆车需求保洁，易开就会给洗车公司发送一个需求信息，而洗车公司可以经过APP获取到车辆的地位、方便洗车的工夫段等，从而及时自行上门保洁。

不久前，易开出行宣布，其在芜湖市曾经完成了盈利。可见，随着分时租赁运营体系的展开，不少成绩在易开出行的“四网”下失掉处理。但同时也有成绩在不时呈现。易开出行在将芜湖样板停止复制的进程，依然是一场攻坚战。

“我更希望可以在这个行业下重注、十分看好这个行业的平台体系公司出去，太小能够就没意义。”谈及后续融资中希望引入的资源，严道远说。（本文首发钛媒体，作者/李勤，编辑/葱葱）

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