二马先后现身地铁公交站台“作秀”，马化腾和 马云 究竟看中了什么？

公交地铁是个风口：比照网约车与共享单车规模宏大、巨头规划

巨头对公交地铁网络虎视眈眈，是看中了其量大、高频、刚需的特点。

从客流量下去说，依据交通部发布的《中国城市客运报告（2016）》，公共交通零碎大致分为城市公共汽电车和地铁轨道交通。其中，前者2016年全年承载客运量为745.4亿人次，而轨道交通全年累计完成客运量161.5亿人次，两者算计906.9亿人次。

此外，相比于共享单车的时节性潮汐，公共交通出行全年绝对波动。相比滴滴来说，公交出行频次能够要更高，如此一来，公交出行就成为了领取宝与 微信 两家争夺线下领取市场的最大变量。

可以类比的案例，是香港的八达通。

2016年8月，八达通行政总裁张耀堂曾对外泄漏，香港市面下流通的八达通超越3,000万，其发卡数量是香港总人数的4倍。在全港年龄在15至64岁的人群中中，八达通的掩盖率超越99%。八达通，始于公交，却不止于公交。在面积只要北京十三分之一的香港，共有近8000家效劳供给商、17,000多个批发点承受八达通付款，每天买卖笔数超越1,300万，触及金额超越1.69亿港币。

滴滴快的、摩拜ofo，都是领取宝微信战略的前哨，但二马没为“快滴”站过台，也没地下秀过单车。可以让马云、马化腾亲身、屡次站台的，只要公交和地铁。

去年9月13日，马化腾运用微信扫码，在合肥乘坐公交车。

3个月移动互联网在带来全新社交体验的同时，也或多或少使人们产生了依赖。移动互联网使网络、智能终端、数字技术等新技术得到整合，建立了新的产业生态链，催生全新文化产业形态。后，马云走进上海地铁，体验了语音购票、刷脸进站。

往年1月，在广州，马化腾又刷码乘了一趟地铁。

平常专车送往的二马，为何亲身为地铁公交站台“作秀”呢？选择面前都是利益驱动，相比于打车和单车，公交才是体量最大、用户最多的超级出行平台，2016年，中国公交和地铁的领取规模算计到达了907亿人次，日均客单量2.48亿左右，是明天滴滴买卖体量的10倍左右。

规模之大，未有匹敌者，可见可观可感可望，似乎手到擒来；革新之难，探路十年，略有松动，初见起色。AT两大巨头双双打望的公交零碎，究竟能否百川通衢，成就互通互联的公共出行大平台？

市场正在发作革新

除了两大 互联网 巨头的争食，银联、京东、万达等多家机构，也极度盼望经过交通这一超级场景，争夺挪动领取市场份额。风趣的是，作为国企的银联，过来不断举措保守，但在公交用户的补贴力度上，甚至曾经可以比肩AT双雄了。

但是，这并不是巨头重金就可以随便拿下的场景。

即使 手机 刷公交如冬雪春融，势不可挡，公共交通的领取革新曾经箭在弦上，不得不发。而且，目前公交零碎全体处于盈余形态，每年财政补贴高达4000多亿，他们有增加财政依赖、扭亏为盈的逐利激动。

但是公交和地铁，作为高度集中化管理的零碎，对线路、车辆、司机都具有相对把控权，而且一城一集团，完成了本地化的高度垄断。巨头要进入这个市场，必需失掉真正的坐庄者公交零碎的摇头，一切的协作，根本前提是不能损伤公交零碎其既有利益，这就决议了，AT要切入这一市场，必需以B端为切入点。

公交交通零碎，并非全国一盘棋，而是以市为单位，高度割据化，由2000余家各地公交集团掌握。而曾经在35个城市守旧的地铁，也由市级地铁集团来停止属地运营。假如再往下拆解，一个城市上司的公交集团，能够还有几个甚至十几个子公司，这些子公司，在业务运营商上，也有高度的裁量权。

换句话说，一城一地的协作，都需求对多方利益主体停止综合协调。

另外，行业的技术壁垒让巨头水土不服，传统公共交通范畴中不管是交通卡、地铁还是公交所依赖的是过来20-30年的技术体系，加上完全独立的资金、平安、运营管理体系，这是巨头难以跨越的技术鸿沟。

最初，行业的公共属性决议了巨头往往只是其中一个领取或许分发渠道。每一个城市的交通零碎，都是一套独立的零碎，这不是互联网玩法可以一致拿下的。异样还有公交地铁公司的顾忌，作为事业单位，公交地铁公司担忧被绑在互联网巨头的战车上，成为巨头争利的马前卒。

小码联城：公交地铁版的“滴滴”？

孵化一家千亿市值的出行巨头

公共交通范畴，实质上是一个to G的市场，流量与资金补贴不再是决议要素，能否顺应政策大势，才是能否切入公交零碎的通行证。

这正是小码联城的时机所在，这家2017年夏天成立的 创业 公司，成立3个月就取得蚂蚁金服2亿天使轮融资。目前曾经入住了超越70个城市，超越全国80%的市场份额。依据地下材料显示，2018年底，小码联城进驻全国超越100个城市，届时将占据全国次要城市的出行大盘。

“2018年到达数千万笔日买卖规模，只是公司外部最根本的及格线。”小码联城泄漏。换句话说，小码联城无望在往年年底超越滴滴，成为中国日买卖规模最大出行平台。

再从政策导向来说，滴滴和共享单车取得迸发增长之后，政策从听任宽容走向了总量控制，但是对公车和地铁，主管部门的态度不断是继续投入，鼎力鼓舞。交通部刘小明曾说过，”处理拥堵成绩，还是要靠公共交通。”

因而，从客流量、出行频次、掩盖广度、用户粘性、政策趋向等多个维度来看，公交和地铁这个最大的出行零碎，很有能够孵化一个可以比肩滴滴、摩拜的超级出行巨头。

获客难度小，本钱低，增速也很快

国际最大的公共交通互联网运营商小码联城日前地下试运营数据，西安地铁作为全国首歌守旧全线手机扫码过闸的地铁，仅上线10天，实名用户注册量就打破百万，日买卖量超越30万。而武汉的电子公交卡，上线4个月，领卡量超越400万张，而过来，要在线下售卡点卖出400万张公交卡，至多需求两年以上。

相比于经过滴滴和共享单车拉用户，公交拉新最省钱——快、滴对决时，一天最高烧钱4000万，辨别失掉了AT加持的摩拜、ofo，聚焦消费升级、多维视频、家庭场景、数字营销、新零售等创新领域，为用户提供更多元、更前沿、更贴心的产品，满足用户日益多样化、个性化的需求。其重资产形式，再次走上了烧钱、补贴的老路。习气了付费的公交地铁用户，其获取本钱很低，一单的补贴量，也就几毛钱、一两块。而快、滴现在的补贴，一单能够要十几几十块。

再从转化率来看，滴滴的局部补贴能够有效补给“羊毛党”，当补贴终结，羊毛党们转而去做低价公交，但公交的刚需性，让补贴简直单单无效。

一城一端、步步为营的 商业 形式

以小码联城为代表的互联网运营商好像搭积木普通，在每个城市与公交地铁成立合资公司，并担任后续的数据产品化等互联网化运营任务，其中就包括入口和商业变现。目前小码曾经确认会在多个城市中为地铁公交组建并运营其app。而随着继续加持的本地资源加上商业整合才能，在武汉、西安、成都等国际近20个次要大城市，将陆续出现数百万级活泼的本地超级入口。超大规模的使用集群，何时会成为互联网出行市场的新霸主，甚至填补百度落伍后的一线阵营。

或许，不会太悠远。

来源|懂懂笔记