1月22日，本刊微信大众号登出《新动力纵有千般好，却缺乏以支撑它的致命弱点！》一文，在归结总结制约新动力物流车开展的众多难题中，以投票调查的方式获取了读者冤家们最为关怀的成绩数据。截至记者发稿前，调查数据显示：以为充电方便利、工夫长、价钱高的占比27%；电池寿命短的占比22%；没有路途通行权和维修保养不健全各占比12%；产质量量良莠不齐占比11%。

充电难不应成为“拦路虎”

近年来，随着我国制造业技术的迅速开展，新动力技术的逐渐完善和普及推行，以及电商行业的日益衰亡，自2015年起，国际各大消费企业纷繁将新动力物流车归入开展的新板块。作为国度工业开展的重要战略性产业，新动力物流车不只契合“零排放”的绿色开展需求，还承载着我国从汽车大国到汽车强国“智造晋级”的使命。

后来，新动力物流车从车体本钱较低，车身、底盘也较为丰厚的微型车动手，由于市场需求旺盛，这种微型车的市场投放量是最高的，随处可见的快递车大多是这种车型。但是，据市场调查发现，新动力物流车的突出优势和面临的开展难题一样不言而喻。

举例而言，据国度动力局发布的《中国电动汽车充电根底设备促进联盟年报》的数据显示，截至2017年底，我国充电桩建立数量曾经到达45万个，其中公共充电桩数量为21万个，保有量居全球首位，但是公共充电桩均匀应用率仅为15%，有些充电桩甚至成了“僵尸桩”。这充沛阐明充电桩选址不合理、充电费用初等成绩，是障碍新动力物流车大面积推行运用的次要缘由。所以，充电桩的合理规划、无效应用、电费补贴等方面成为以后新动力物流车推行中首待处理的成绩。

对此，陕西通家汽车销售公司总经理陈阔在承受记者采访时表示，城市充电的便当性能否可以满足客户需求，还需求体系化的推行。这不是双方面，其中触及到政策的引导扶持，建立智能充电站和对充电站本钱的控制。目前，各地域充电桩的建立不平衡，根底电费、效劳费的收取补贴上也并未一致规范，免费高的地域总费用算上去与燃油车的运营本钱相差无几，这些都会降低新动力物流车的推行优势。

关于如何处理充电难的成绩，陈阔以为，首先，国度应出台对充电配套设备支持的政策，包括一致的充电免费规范；其次，需求车企和桩企的严密结合，满足有新动力汽车的中央就有充电桩的身影，尤其是新动力物流支线和站点的配套建立，不自觉去铺设充电设备，形成闲置和资源糜费。

撬开路权开放之门

“路权”的重要性显而易见，它的存在可以说是撬动这个追求效率和速度的新物流时代的中心要素之一。假如充电针对的是新动力物流车能不能“跑得快”，那么路权针对的就是新动力物流车“能不能跑”。

据目前各地域的补贴政策显示，只要上海、西安、太原、深圳、重庆等多数城市放开了路途通行权，北京、天津等地仍未明白出台关于新动力物流车通行权的规则或管理方法。此景象也令很多物流企业对新动力物流车望而生畏，没有路途通行权的支撑，难免会形成客户违章、发生罚款的状况，新动力物流车的开展也很难有量的打破。

北京捷泰新动力汽车无限公司副总经理秦鹏表示，新动力物流车的路权成绩还是受限于外地的政策规则。由于政策放开的城市不只在路途通行上给予特权，还施行优先上牌、免置办税、收费停车和充电折扣等给力优惠，这种“大开绿灯”的城市用户购置力自然就高一些。所以，今后还需厂商和车企的共同努力，在新动力物流车保有量较高的行情下，促进外地政府给予更多的差别性路权政策支持，以处理这个开展痛点。

补贴退坡促行业开展

2016年底，财政部、科技部、工信部、发改委结合发布《关于调整新动力汽车推行使用财政补贴政策的告诉》,辨别设置了地方和中央补贴下限，除燃料电池汽车外，各类车型2019—2020年地方及中央补贴规范和下限，在现行规范根底上退坡20%。近日，工信部部长苗圩的一段讲话也证明了新动力汽车财政补贴将在2018年提早退坡这一风闻——“假如我们推延到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家可以颠簸渡过退坡的影响”。

对此，业内人士剖析，从微观来看，补贴退坡是必定趋向，一切的商业行为最终都将归于市场化，而不是政府的导向化。秦鹏以为“补贴退坡不存在利害关系”，即便前置补贴没了，后置补贴也会跟上。比方免税、运营补贴、充电费用降高等，这些优惠最终会落实到用户手中。作为运营商，面对补贴退坡，本身运营压力将加大，同时市场竞争也将更为剧烈。但从行业角度看，补贴退坡会制约一些投机型消费企业，实践上是一个优胜劣汰的进程，进步行业门槛，淘汰落后低端不知道从何时开始，个人信用渗透到生活的方方面面。图书、数码产品免押金借用，办理签证无需银行流水证明，甚至租车住酒店都不需要交付押金……产能，对行业的波动和高速开展是利好的。

异样的成绩，在陈阔看来，补贴退坡虽然在短期内给消费商、配套商和终端用户带来一定的本钱下跌、价钱下跌的困扰。尤其在一次性补贴退坡比例较大的状况下，车企所需消化的本钱大幅度下跌，招致会把一局部本钱转嫁给供给商、配套商，另外一局部转嫁给市场，这对新动力物流车的进一步推行有障碍作用。

但从久远来看，补贴退坡对龙头企业来说可以改变行业格式，从而迎来愈加宽广标准的市场。由于新动力汽车行业处于起步期时，政府用补贴来安慰市场，到了开展中期，市场形状逐步波动，政府就会降低补贴额度，让市场机制引导行业安康开展。我们希望看到将来新动力汽车市场和明天的燃油车一样，不需求补贴也可以到达十分高的交付数量。

提升效劳满足用户所需

不难发现，新动力物流车的将来开展之路将是高速而坦途的，朝阳产业也势必将阅历这样起步阶段的压力和难题。市场是需求整个产业链共同去维护的，这外面除了政策引导、财政补贴，还有消费企业、配套企业、运营企业的共同运营。

作为消费企业，在新动力物流车的推行运营上一定要积聚经历。陈阔通知记者，陕西通家在面对以后市场行情时，一是采用自传达办法，点对点的推行手腕，直接对接行业用户，理解其所需，做到产品精准化，推送一揽子效劳方案，这样外行业外部就会依据反应效果继续传达；二是自动反击，依据用户的地域散布，施行总对总战略规划；三是为用户搭建本人的运营平台，做好效劳保证，包括邮政、电力等方面，实在处理用户所需，在线上、线下提供金融杠杆支持，消弭客户顾忌。

“2017年底至2018年终，国度要求提升新动力物流车的技术目标。此要求并未难倒陕西通家，我们在技术晋级方面做了充足预备，目前已有3—4款车型到达国度要求，有先发优势，而且在推行中有自成一体的打法和战略，可以做到在年终就放量，确保年度销售目的顺利达成。”陈阔如是说。

作为更贴近终端客户的运营商，秦鹏强调，“为提升用户体验，我们将用户需求反应给车厂，做一些针对性车型的开发。”例如，把车型基数做大，效劳端做深做强。针对“三通一达”、顺丰、京东等物流体系的配运做到200公里的续航，满足大少数用户的需求才是将来任务重点。由于关于物流车而言，“适用”才是最重要的，超长续航也是种糜费，而且本钱还会添加。

秦鹏进一步解释，“新动力物流车不像乘用车或其他车型，我们如今经过针对用户需求结合开发一些合适的车型来降低车用本钱，不要自觉跟随国度补贴，同时也经过用户的需求对一些车型停止储藏，这样才干很好空中对补贴退坡压力。”

发现成绩才干更好地处理成绩。在受访者口中，我们可以感遭到他们在面对新动力物流车的开展难题时是积极而悲观的。由于新动力的开展方向是正确且必需的，那么做好完善和补充就是产业的开展之道。据理解，因遭到一些不可抗要素的影响，2016年新动力物流车的产销量遭到压制，在2017年才正常回暖，完成产销量同比增长了200%，消费量到达11.6万辆。依照以后的市场行情剖析，估计2018年新动力物流车的产销量仍将继续上升，增长70%，而在后续补贴力度削弱的状况下，还将形成产能释放。这关于整个产业的各个环节来说将是悲观的强心剂。

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