雷锋网按：怀着发明一个更平安、更清洁、更灵敏社会的理想，汽车和科技巨头们不计本钱地投入自动驾驶汽车和卡车的研发。

不过，在大少数交通专家看来，真正的全自动驾驶汽车恐怕几十年后才干最终成熟。由于人们无法探求那些不存在的事务，因而有关自动驾驶的成绩只能用猜想来填充，失掉的后果十分刻板。

“眼下，关于自动驾驶的看法要么是乌托邦型的，要么就是反乌托邦型的。” 加州大学伯克利分校交通可继续开展研讨中心主任 Susan Shaheen 表示。

乌托邦派的人以为，人们只需轻点屏幕就能叫到廉价温馨的自动驾驶汽车，它们会成为最普遍的出行方案。一旦自动驾驶汽车成为主流，交通事故将成为过来。同时，交通拥堵和停车难成绩也能迎刃而解。

当然，这还不是自动驾驶汽车的全部益处，将来电动化的自动驾驶车队还能降低燃油耗费并增加空气净化。乘客们则不必再体验赶车之痛，消费力能失掉片面释放，大家可以在车上任务、阅读。

反乌托邦的观念则以为，自动驾驶汽车会翻开潘多拉魔盒。脱离驾驶义务后，人们会更依赖汽车，带来更严重的拥堵、动力糜费和环境净化。同时，温馨的通勤让人们住的越来越远，城市会像摊大饼一样变得越来越大。一旦呈现软件成绩，整个交通能够都会瘫痪。

最初，穷人仍然不会与穷人共享汽车，于是，新的不公道将再次呈现，社会分裂为有自动驾驶汽车和没自动驾驶汽车的人。

目前，曾经有不少迷信家开端验证这些预言。

举例来说，最近两个动力部研讨实验室就发现， 自动驾驶时代到来后，用于交通的动力耗费能够会大降 91%，也能够会暴增 200%。 虽然学术界仍然没有定论，但一些实验还是让迷信家们对自动驾驶汽车的影响有了初步的洞察。

什么时分才干有真正的自动驾驶汽车？

首先，我们得从根底术语说起。所谓的自动驾驶汽车就是能自主行驶的车辆。不过一些汽车工程师以为这种说法不够精确，容易让群众发生概念上的混杂。

对工程师来说，真正的自动驾驶汽车应该是能随时随地带你去想去的中央，且不受气候条件搅扰。最关键的是，整个进程中应该没有人的干涉，你只需通知汽车目的地就行。

为此，美国国度公路交通平安管理局（NHTSA）专门为狭义的自动驾驶分级，Level 0 就是几十年前的普通汽车，没有任何自动驾驶才能，而如今路途上的车辆大少数属于 Level 1。假如要给真正的自动驾驶汽车下个定义，那么只要到达 Level 5 才算合格。

眼下，人类暂时还没到达 Level 5 的门槛，Uber 和 Waymo 等公司在路上奔跑的测试车都有一个完全可控的内部环境。不过，这些公司可不会这么说，它们只是抓住一切时机停止营销。

无论到达何种级别，媒体都统称它们为自动驾驶。而研发公司们在咬文嚼字方面技术高明，呈献给大家的根本都是积极信息。

当然，研发公司们甩开腮帮子奋力宣扬自家产品也是人情世故。毕竟没人情愿被竞争对手盖过风头，由于这会影响公司股价，将来销售和人才招募。因而，大众们能够会自但是然的觉得，自动驾驶技术曾经相当成熟。

在 2016 年 5 月的特斯拉致命事故中，车主就是太置信 Autopilot 的功用，但现实上它只是个较为先进的自顺应巡航控制零碎。从分类下去看，搭载 Autopilot 的 Model S 只不过是一辆 Level 2 车型而已，车主玩“大撒把”原本就是在玩命。

因而，各家厂商必需向车主说明自家车辆的“操作设计”。换句话来说，阐明书上必需标明车辆究竟在哪种状况下才无需人的介入。但现实是，厂商对这个成绩很少提及，或许说它们本人也不晓得答案。

其实 NHTSA 对自动驾驶停止分级也是为了让大众更明晰的理解这一技术的现状。同时，这样的分类零碎也暗示，汽车厂商必需逐级攀爬顶峰，最后的车能够只是 Level 3，经过稳步开展几年后才干到 Level 4，最初才是真正的自动驾驶。

不过，理想状况中级别的过渡可没有这么平顺。举例来说，Level 3 意味着车辆进入自动驾驶需求某些限制条件，一旦车辆不能掌控，就会将控制权交还给司机。

可是，在许多工程师看来，人与机器间想完成无缝的控制权交接简直不能够，由于理想状况太复杂，而且人类也不擅长疾速集中肉体。因而，许多公司方案直接跳过 Level 3，完成无需任何人类干涉的 Level 4。

虽然人的重要性在 Level 4 中已被大幅减弱，但该级别车辆也挑天气和路况。

丰田研讨所 CEO Gill Pratt 就婉言称这种技术曾经存在，但 想跨越 Level 4 和 Level 5 之间的界线却困难重重。Shladover 就稍显失望的表示，假如 2075 年我们才干开上 Level 5 自动驾驶汽车的话，也别觉得奇异。

究竟多平安才算真平安？

政策制定者们置信，假如能将驾驶中的人类元素全部移除，一定会比如今平安的多。这样的假定的确相当有吸引力，要晓得如今全球每年都有 125 万人死于交通事故，受伤的人更是不可胜数。

大少数专家置信，自动驾驶一旦成为主流，交通事故形成的伤亡成绩就迎刃而解。但现实上，我们还是需求工夫，由于制造商们的经历也是一步步积聚而成的。与此同时，政策制定者们必需决议，究竟自动驾驶汽车什么时分才干满足上路的平安级别。

从数据下去看， 如今车辆每行驶 330 万小时才会呈现一同致命车祸 ，因而自动驾驶零碎必需极端牢靠才干迈过这一门槛。

此外，从近些年来的经历来看， 大众对软硬件成绩形成的车祸承受度可比人为要素低得多。 Pratt 指出，毕竟我们是人类，而在大家看来，机器犯错是不可宽恕的。

Pratt 置信，即便能将美国的交通伤亡增加一半（即解救 1.8 万条生命），恐怕也无法让自动驾驶汽车博得大众的信任。因而，恐怕政策制定者得给这个成绩做个官方解释才干让人服气。

在一些剖析师看来，想赢的大众的信任并放慢步伐，自动驾驶汽车必需逐渐普及。“完满是优秀的朋友，我们不能等到自动驾驶汽车完全成熟了再举动。” 兰德公司的初级信息迷信家 Nidhi Kalra 表示。

最近，她和同事 David Groves 共同做了一项研讨，敦促美国政府尽快让自动驾驶汽车上路。当然，前提是自动驾驶汽车能增加 10% 的车祸伤亡率。Kalra 以为，只需自动驾驶汽车能上路，它们搭载的算法就能疾速提高，这是电脑模仿和测试场都无法比较的。

经过一番计算后，Kalra 以为 从 2020 年开端普及自动驾驶汽车的话，50 年内能解救的生命是 2040 年部署“近乎完满”产品的 2 倍。

自动驾驶汽车会不会让人患上车辆依赖症？

自动驾驶汽车会将我们引向乌托邦还是反乌托邦的将来次要看它们对现有驾驶形式的影响。

为了得出正确答案，加大伯克利分校的交通工程师 Joan Walker 设计了一个十分聪明的实验。抽象的来讲，运用自动驾驶汽车就像雇佣了本人的司机，因而她给湾区的 13 位车主辨别找了专属司机，这些司机每周将陪伴他们 60 小时。Walker 的义务就是追踪这 13 位车主的出行习气。

“我这样做是为了让车主体验将来的觉得。”Walker 说，与她一同做研讨的还有来自其他三所大学的专家。“这样的形态下，车主不必再思索驾驶或停车的成绩。”

这个实验的 13 位车主来自不同的年龄段，他们中不但有没结婚的千禧一代，还有上有老下有小的中年人，也有退休的老年人。这项研讨对车主的用车习气停止了比照，试图找出享用一周司机效劳前后的差异。

比照后果相当严酷， 有了司机先人们乘车出行的愿望分明高了不少。总的来说，13 位车主的出行间隔多了 76%，他们不但添加了单次出行间隔，夜晚出门的频率也添加了不少。

其中，退休的老年人夜晚出行的频率高了三倍多，长途游览的次数也分明翻番。千禧一代中，则有四分之三的出行间隔有所添加。值得留意的是，由于可以直接呼叫司机，因而全体出行里程中，有五分之一都属于无乘客空驶。最喜欢指派车辆去接冤家或家人的则是有孩子的中年人。

当然，Walker 也供认这项研讨有局限性，比方样本太少等。不过，即便这样她仍然以为这项研讨能帮我们透视人们将来运用自动驾驶汽车的方式。举例来说，普通人会觉得老年人承受新技术会较为迟缓，但现实上他们爱死自动驾驶汽车了，甚至想马上就拥有一辆。

这样的后果 Pratt 毫不吃惊，现实上他希望自动驾驶汽车能终结让人心痛的代际抵触。“当你开端渐渐变老，有人会直接夺走你的车钥匙。”

你的车会变成办公室吗？

自动驾驶汽车最大的卖点之一就是司机终于能更高效的应用游览和通勤工夫。无论你是选择任务还是休闲。不过，密歇根大学心思学家 Michael Sivak 以为，晕车一族恐怕难以享用这个福利。

除了是心思学家，Sivak 还是一家交通研讨社团的开创人，他最想晓得的是，所谓的消费力大提升能否能完成。不过，经过一系列测试他发现，角色从司机换成乘客后，人更容易晕车了，由于你的视觉和前庭输出无法完满同步了。

除了研讨自动驾驶汽车与晕车的关系，Sivak 和他的同事还对 5 个国度的 3200 个成人停止了调查，讯问他们会在自动驾驶汽车上做些什么。其中超越三分之一的人都选了一项活动，比方阅读、玩手机或用笔记本任务。不过，这些活动能够会让他们晕车。Sivak 以为，下一步汽车厂商们必需着手处理这一成绩。

麻省理工 AgeLab 主管 Joseph Coughlin 则预测称，大家无需担忧，各家公司会盲目处理这一成绩的。“自动驾驶技术中最具价值的就是乘客的留意力。”Coughlin 说。“假如亚马逊能独占乘客的留意力一个小时，它们一定会毫不犹疑的处理晕车成绩，在你坐车时把货卖给你。”

你会购置自动驾驶汽车吗？

福特 T 型车的降生让汽车进入千家万户，许多人将爱车看作本人的延伸，意味意义十足。

不过一些专家预测，这样的关系随着自动驾驶汽车的普及将告终结，年老人、城市居民和一局部新家长们能够连驾照都不愿考了。在满街自动驾驶汽车的世界，人们能够会满足于依赖某家公司或政府等部署的车辆，家里的车库将变得可有可无。

Coughlin 就是“拥车传统行将终结”概念的拥趸，不过他也表示 不是每团体都能失掉相反等级的效劳，即便是自动驾驶汽车一定也会分个三六九等。穷人一定天天奢华车坐着，而穷人只能拼车。

自动驾驶穿越车已在密歇根大学投入运营

此外，不同国度、不同州和不同的政策，都会影响车辆的一切制方式。举例来说，去年波士顿就将平安、易用和牢靠列为 2030 年的三大交通目的。

虽然这项方案并未指定人们究竟要运用哪种交通形式，但专家还是表示，共享车队替代公家拥车是大势所趋，政府会经过补贴、税务优惠和预算拨款等方式推进该方案的开展。

不过，乡村地域能够就会走一条完全不同的路途，这里人烟稀少，地域广阔，对车辆的需求会愈加旺盛。相反，城市里即便没有车，你也能靠公共交通、自行车和拼车来出新。

公司们能从自动驾驶汽车上失掉什么益处？

技术专家们不断在宣扬所谓的“出行即效劳”，而这正是 Uber 和 Lyft 等拼车巨头正在做的。打车巨头们能不顾一切的烧钱次要是由于投资者们看重将来，它们以为自动驾驶汽车能将司机从方向盘后赶走，这样就能处理现有打车效劳最重的本钱包袱。

“的确，平安、易用和便捷都相当重要。”Pratt 说道。“不过少量资金涌向自动驾驶汽车还是由于它们能替代人类司机，处理了这一成绩想盈利就不再是难事。”

这样的预测的确会惊着大家。举例来说，上个月通用宣布 2019 年将在大城市部署自动驾驶出租车队。假如它们的目的能如期完成，就可大大抢先竞争对手。不过真正的旧事点可不在这里。

眼下， 通用旗下车辆均匀售价为 3 万美元左右，利润率停留在 7.5% 左右。假如切换成 24 小时任务不休息的自动驾驶车队，每辆车的利润率能提升至 30%。

按如今的状况来看，扣除保养和运营费用后，开车的司时机拿走车辆发明营收的三分之二。假如抢了司机的饭碗，这些营收可就全部进了通用的口袋。

但通用表示，消费者也会受害，如今每公里 1.5 美元的打车价钱能够会直接腰斩。

政府将如何监管自动驾驶汽车？

在整个行业忙着处理技术应战的同时，各家公司也在亲密凝视着政府的一举一动，它们担忧如今的规则会障碍进一步创新的能够。同时，一些中央政府和相关法规修正案能够会耽搁其进入某些市场并限制其运营规模。

“我们在加利福尼亚、密歇根和马萨诸塞三个州建了研讨实验室，但我们的测试次要集中在密歇根，由于这里的监管绝对宽松。”Pratt 说。“假如我们想从剑桥开到沃特顿（位于马萨诸塞），就得失掉两个城市的同意，能够半途还得有护送车队。”

联邦政府想为自动驾驶汽车铺路，两项法案的经过给公司们行了方便，假如它们情愿，将来可以在美国的路途上部署数百万辆测试车。密歇根州参议院皮特斯就在一次会议上表示：“我们为什么不努力促进自动驾驶汽车的成功呢？”

不过，无论联邦政府和 NHTSA 如何努力，它们也只能担任车辆平安，最终的路途法规和执照等还等各州政府和法院来决议，而那些支持自动驾驶汽车的权力一定会用尽各种办法来阻挠它。

这些还只是一局部，研讨人员一定还能挖出更多费事。举例来说，Sivak 的团队就 担忧自动驾驶汽车会成为恐惧分子新的他杀炸弹。 “作为研讨者，我们一定的第一个了解自动驾驶汽车的影响，这样才干给政策制定者以建议。”Shaheen 说道。

那么自动驾驶汽车将来会害了我们还是解救我们？关于这个成绩，Shaheen 表示：“在我看来，将来不是那样非黑即白，这其中存在太多的变量和多样性。”

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