2017年12月12日，在上海嘉定F1国际赛车场左近发作的一同事故惹起网络热议：一辆白色比亚迪躲过“行人”后偏离主路，在冲过绿化带和非机动车道后，一头撞上了人行道上的树木。

这不是一同普通的司机酒驾，也无人受伤，而是2017 CIVC中国智能汽车大赛上，来自长安大学车队的 无人驾驶 竞赛后果，也是地下可循的“我国无人驾驶汽车首撞”。

世界上第一同无人驾驶死亡事故来自特斯拉。2016年5月7日，车主Joshua Brown在运用特斯拉Model S电动汽车自动驾驶零碎的行驶途中，在美国佛罗里达州威利斯顿高速公路上与一辆忽然左转的卡车相撞后死亡。彼时，全球对无人驾驶的质疑声一度到达了高峰。

与此同时，大公司们仍有条不紊地推进无人驾驶的研发任务。

在2017年11月的2017百度世界大会上，百度与金龙客车宣布将行业量产工夫提早两年，即2018年7月小批量产及试运营无人驾驶微循环巴士“阿波龙”。

奔驰则早在2013年9月就初次地下测试了自家的全自动无人驾驶技术：Mercedes S-Class汽车完成了从德国曼海姆到普福尔茨海姆的100公里路途行驶，这也是第一位人类女司机、奔驰开创人卡尔?本茨的太太于1888年初次驾车走过的道路。

“简直一夜之间，我四周的一切冤家都在做无人驾驶。”国际机器视觉独角兽公司之一的依图科技结合开创人、CEO朱珑向《21CBR》记者表示。

依据多方玩家的工夫表，2018年全球第一辆具有无人驾驶才能的汽车将无望真正上路。无人车真的平安吗？关于广阔司机、乘客和工业界，智能驾驶的到来意味着什么？

竞相路测

2017年12月2日，阿尔法巴智能驾驶公交车试运转的音讯引爆网络，“面向大众开放、片面替代司机”的假音讯不翼而飞。项目发起方——深圳巴士集团紧急造谣：线路尚处于“数据采集试运转阶段”。

不过，猎奇的大众仍自发前往测试点左近围观。阿尔法巴也为各地竞相展开的无人车路测掀开了奥秘一角。

2015年8月，宇通自动驾驶客车在无人工干涉的状况下，完成从郑州市郑开小道到开封市开远门站的32.6公里开放路测；2017年7月，中车电动在湖南株洲的开放路途上以最高40公里的时速行驶了近3公里。

被称为“汽车小镇”的封锁式测试园区也在全国多地“开花”。比方，位于上海国际汽车城的2平方公里测试场地内设置了隧道、加油站、圆形环岛等50种模仿交通场景；2016年11月开放的重庆示范区则主打兼具城市和乡村、山城和雾都环境下的复杂交通场景。

更多的无人车团队选择漂洋过海，前往美国加州注册分公司，请求外地的路测牌照。美国是完成自动驾驶顶层设计的首个国度，加州交通管理局 (DMV) 于2015年制定了针对自动驾驶地下路途测试的相关草案，加州也因而成为百度、长安、蔚来汽车等企业看中的全球无人车路测“大本营”。

此前，由于我国2011年修订的《路途交通平安法》未将无人驾驶的成绩归入思索，加州牌照、封锁式园区和无法案保证的“黑跑”，构成了中国无人车公司的三种测试途径。直到2017年12月18日，北京市交通委发布关于自动驾驶车辆路途测试的指点文件，国际正式允许无人车上路测试。

阿尔法巴项目施行方、海梁科技总裁助理穆毅通知《21CBR》记者，阿尔法巴的路测选址位于深圳福田保税区东北角的海边，沿途驶过金葵路、香樟道、红花路等单、双车道，测试路段素日里行人较少，但仍有货柜车和外卖电瓶车等不时经过。在首发当日时长1分40秒的路测中，巴士与6辆小汽车、2辆大巴客车会车，被1辆小汽车超车。穆毅以为，自动驾驶测试只要行驶在开放路途上，才干模仿公交运营的实践工况，完成无人驾驶技术提升所需的“无效里程”积聚。

2017年7月，图森将来的L4级别无人车完成从加州圣地亚哥到亚利桑那州尤马的170英里跨州长间隔路测；简直同一时期，图森基于陕汽X6000研发的自动驾驶卡车也在唐山市曹妃甸区内试跑。

这家200人规模的无人车公司的中心团队，包括来自美国加州理工、卡耐基梅隆等名校的迷信家和丰田、通用自动驾驶组的研发人员。团队此前最知名的战绩，是在世界最大的自动驾驶视觉算法评测数据集KITTI中拿下了九个单项第一。

从美国到中国，从北五环到洋山港，每条路都有本人的工程成绩：交通规则、车道线画法甚至隔离墩的外形都不一样。街头巷尾的特定成绩，加上零碎对不同厂商和型号的车辆适配，一系列的陈列组合最终构成了堪比地理数字级的独立交通事情。

图森将来结合开创人、CEO陈默许为，要将小概率状况都摸清，每百公里路需求100万公里以上的测试，“相当于每一公里路要跑1万次。”

迄今为止，全球测试工夫最长的自动驾驶汽车来自谷歌。该公司宣称，其50多辆自动驾驶汽车的总行驶里程已打破200万英里（约合322万公里），相当于人类300多年的驾驶经历。即使如此，始料未及的新状况仍不时呈现，比方，在位于谷歌总部山景城的一次测试中，一个坐着电动轮椅的女人在路上转着圈追逐一只鸭子，自动驾驶零碎只能经过不时试探并降速停车来防止事故发作。

无人驾驶什么时分才是平安的？

“我们以为在99.9999%的路途状况都已知的条件下，剩下的0.0001%经过pull over（降速停车）的方式降维处置，在商业上才是可行的。”陈默向《21CBR》记者表示，团队方案2018年中在中美两地共部署50辆货车批量测试，“把没见过的都看一遍，这就是谷歌长工夫路测的意义。”

定点定线

从实验场走向真实路途的智能驾驶汽车，面对的是千变万化的长尾路况。相比大而复杂的共享租车市场，从A到B的定点定线场景，更有能够最先落地商用，也降生了这个行业的新玩家——无人驾驶运营商。

穆毅向《21CBR》记者表示，与国际大局部自动驾驶项目不同，阿尔法巴由巴士运营方深圳巴士集团主导。相比将一切自动驾驶技术集成在一辆车上，或是在私家车上装置近200万元人民币一套的感知设备，公交零碎的公用道和固定线路使得沿途装置传感器、网联设备等根底设备的工夫表离大众更近，且本钱是“公交公司担负得起的”。

图森将来则定位为货物运输场景下、公路港与公路港之间的L4级别无人驾驶行为运营商。图森将来向陕汽、一汽等重卡车厂推销定制化车辆、自主研发软件零碎与中心算法，并作为车辆上路运营后的次要责任承当方，车厂仅按照需求和设计方案为车辆加装硬件。

在这一形式下，汽车主机厂 (OEM)、一级零部件供给商 (Tier 1) 等汽车制造产业的传统“大咖”将退居二线，既做全栈技术又担责任的运营商成为无人驾驶范畴的中心玩家。

商务部数据显示，2016年全年社会物流总费用占GDP的14.8%，同比下降1.2%，网上批发额5.2万亿元，增长26.2%。中国电商行业的昌盛带动了物流运输业的高速开展，也加剧了货运司机的充足，疲劳驾驶、超速驾驶成为卡车司机群体中的普遍景象。

陈默算过一笔账，“中国的支线运输卡车司机大约有800万名，行业月支出在1万元上下，算上社保公积金，每人每年本钱最少12万元，这最少是一个万亿级别的市场”。

不过，无人驾驶汽车若不能完全取代人类，其降本增效的商业形式就无法成立。在美国汽车工程师协会 (SAE) 制定的共6级自动驾驶级别中，名为“有条件自动化”的L3级别成为了以后矛盾的集中表现。

一方面，依据定义，司机可以在特定条件下双手分开方向盘完成自动驾驶。另一方面，多国现行法律仍将这一行为断定为风险驾驶行为。主流玩家也各自站队，奥迪和丰田身处L3级别汽车的量产阵营，沃尔沃和福特则选择直奔无需人类接收的L4（高度自动驾驶）级别。

陈默许为，从辅佐人类的自动驾驶到替代人类的无人驾驶，二者之间存在着一条泾渭清楚的产业边界：一方是以初级驾驶辅佐零碎 (ADAS) 为终端主体承载附加功用，由OEM和Tier 1主导的自动驾驶产业，汽车仍被作为传统耐用消费品卖给客户。另一方则是可以推翻整个汽车制造消费和人类出行的无人驾驶产业，一个全新的增量市场。

谷歌旗下的无人车公司Waymo早前宣布中止“紧急状况下司机接收车辆”的功用研发，由于 Waymo在硅谷展开的一系列路测中发现，当无人车时速颠簸到达90公里时，人类司时机打盹、玩手机，肉体松散，面对突如其来的路面风险并不能很好地操控汽车。

当被问及科幻感十足的L4/L5级别无人车本着网络面前人人平等的原则，提倡所有人共同协作，编写一部完整而完善的百科全书，让知识在一定的技术规则和文化脉络下得以不断组合和拓展。 何时商用，业内都指向了悠远的2025年。在陈默看来，以后商业化的困难不在于平安指数的下限有多高，而在于上限有多低，“几辆车路测没事不难，难在1万辆车铺出去还能不出情况。相比之下，政策不是成绩，是各家的技术还达不到。”

在本钱和平安之间，无人车公司困难探寻着两者的最佳均衡点。

比方，以机器视觉才能为主的处理方案本钱更容易被承受，但只需稍有逆光、灰尘等不利要素影响，风中飞舞的塑料袋甚至雨滴都能够被零碎误以为是妨碍物，团队的算法设计和零碎集成的才能遭到考验。反过去，假如采用以后精准测距的传感器“顶配”——本钱达70多万元的64线激光雷达，无人车又会沦为“穷人的玩具”。

陈默表示，图森将来正在和申通等货物承运商接洽。不过，目前要谈制定运营细则，还为时过早，眼下急需的是在2018年把第一条实践交通场景内点到点的商业化路途演示搭出来，“比人平安，还比人廉价，客户就会用你的效劳”。

巨头混战

作为无人驾驶汽车的中心“大脑”，芯片市场的和平有三方阵营：谷歌以封锁形式自主研发专为 人工智能 运算效劳的TPU (Tensor Processing Unit)。新老巨头英伟达和英特尔在产业链上下游规划，前者以资源+资金的投资方式在中国初次投资自动驾驶公司图森将来，后者则在买下以色列ADAS厂商Mobileye后，于2017年10月对国际AI芯片公司地平线完成近亿美元的A+轮融资领投。

百度研讨院前院长林元庆已经指出，智能汽车在技术层面分为“智能”和“汽车”，要搭建弱小的“智能”零碎，需求具有三个必要条件：很好的算法、用于训练这些算法的 大数据 ，以及弱小的计算才能。自动驾驶进程容不得死机，硬件必需满足高牢靠高功能的实时运算。

陈默通知《21CBR》记者，在无人驾驶零碎的开发阶段，与英伟达的战略投融资关系，为图森将来与博世等次要一级零部件供给商和传感器厂商展开深度协作提供了协助。作为以后无人驾驶范畴的主流主控芯片，英伟达的GPU芯片与车内的一切传感器、控制单元相连，丰田、奔驰、沃尔沃等厂商纷繁选择与之结盟。

在无人驾驶产业内，科技巨头手握智能汽车的中枢大脑与中心技术，车企想要进入，必需开放生态，与前者分食蛋糕。

不过，关于英伟达试图在无人驾驶范畴复制机器视觉霸主位置，地平线开创人、CEO余凯并不担忧：“500W功耗的处置器放在一辆车上，这不是一台running car，而是burning car。”清华大学计算机系教授、中科院院士张钹则表示，“AlphaGo采用的2000千瓦计算机，用比人类高出10万倍的功耗才把李世石打败。人工智能要往前开展，现有的硬件必将成为妨碍。”

余凯以为，以算法定义芯片的软硬件深度结合将是无人驾驶芯片的开展趋向，“将来但凡不需求传感器协同的局部，包括感知、决策在内的智能汽车计算都将推向终端。要在烈日环境下也能完好准确地检测，就要以十分低的功耗在处置器上运算。”

2017年12月，地平线发布国际首款嵌入式人工智能视觉芯片征程 (Journey) 1.0处置器。地平线方面称，目前基于该芯片的初级驾驶辅佐零碎 (ADAS) 对车辆、行人、车道线和交通标志的检测精确率超越99%。

在芯片市场之外，长链条的行业特点使得市场越发混乱。已经掌握着话语权的行业大佬们，如今也火急火燎地参加战局。福特投资规划无人驾驶的几个中心技术，包括激光雷达公司Velodyne、地图公司Civil Maps和机器视觉公司SAIPS；通用与打车使用Lyft打造无人驾驶网络；戴姆勒则与博世组建开发联盟，方案推出庞大的无人驾驶共享汽车零碎。

将来，假如无人共享租车业务片面开启，新一代无人车出行效劳运营商崛起，传统的乘用车企将面临利润空间的急速抽离。美国智囊机构Rethink X开创人Tony Seba指出，假如订购无人车效劳来满足一团体的一切运输和出行需求，每户美国度庭一年可节省5000美元，“每团体都将成为受害者，不只仅是特定行业”。

竞争之外还有协作。目前独一可以量产车规级激光雷达的零部件供给商——法雷奥中国区副总裁朱威在谈及无人驾驶产业之复杂时，举过一个例子：法雷奥和奔驰已经历时3年多，动用了300多名软件人员，破费1亿多欧元，编写了5亿多个源代码，才完成了仅仅是一个自主泊车功用的结合开发。宏大的任务量决议了主机厂、供给商和技术公司等多方协作的将来行业格式。

无人驾驶产业还在等候真正的迸发。

2017年11月，百度、蔚来资本完成对首汽约车的B+轮7亿元融资，共享租车、无人驾驶和新动力的组合充溢未知。百度智能驾驶事业群组总监尚国斌婉言，虽然目前滴滴处于垄断地位，但市场并未走到结局，将来挪动出行的形状将是智慧出行。

工夫的车轮滚滚向前，在这场游戏中，被应战的或将是已经的推翻者。

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