中国终将成为车轮上的国度，而且十有八九是电动车轮。
在昨天的总理政府任务报告中， 新动力汽车 又一次被放到了一个高亮的地位。和汽车相关的几条2018任务建议，五条中有四条直指新动力汽车：
比方之一，新动力汽车是强国建立，需求鼎力推进开展。
“放慢制造强国建立。推进集成电路、第五代挪动通讯、飞机发起机、新动力汽车、新资料等产业开展，施行严重短板配备专项工程，开展工业互联网平台，创立’中国制造2025’示范区。”
比方之二，到2020年免征新动力汽车的置办税。
“加强消费对经济开展的根底性作用。推进 消费晋级 ，开展消费新业态新形式。将新动力汽车车辆置办税优惠政策再延伸三年，片面取消二手车限迁政策。”
比方之三，扩展新动力汽车的对外开放水平。
“促进外商投资波动增长。增强与国际通行经贸规则对接，建立国际一流营商环境。片面放开普通制造业，扩展电信、医疗、教育、养老、新动力汽车等范畴开放。”
比方之四，下调汽车出口关税。
“积极扩展出口，办好首届中国国际出口博览会，下调汽车、局部日用消费品等出口关税。”
好吧，最初这条的相关性没有那么猛烈，但买特斯拉至多无望能廉价一些了。
这些绝大少数是重申了已出台的政策或许已传播多时的说法。
比方关于延伸免征置办税，实践上在去年底，已由财政部、国度税务总局、工业和信息化部、科技部结合发布过正式的公告；
而关于扩展开放，也在去年已有苗头，现实上我们陆续看到的群众江淮、福特众泰、MINI长城等等都是新动力车范畴合资企业数量松动的效果。而依据不少同仁的解读，在此的“开放”还包括了股比开放，也就是说，或许为将来特斯拉独资在自贸区建厂的事宜铺了一块砖——
都不算横空出生的新音讯，但是在这个盛大的场所，再次强调这几条的重要性，是别有意义的。至多是吹出了一股充溢典礼感的春风：2018年中国新动力汽车市场必将门槛更开放、竞争更剧烈。
这样的开展趋向，是利国利民的坏事：对上尽到了与我泱泱大国市场化位置相应的经济与内政义务；对下咱平头白姓还能有更多的消费实惠和消费选择。
只是关于身处其中的车企，尤其是我自主车企而言，倒是真未必让人喜大普奔。在我看来，这反倒是放出了大逃杀的信号，那些“最终只会剩下五家车企”的预言，就从明天开端向空中自在落体。
你能够会觉得，这个说法和如今中国新动力车市的大势可谓大相径庭。我们有太多的数字来证明，中国是全球第一大新动力市场，而自主车企则是全球第一澎湃的新动力力气。
依据中汽协的统计，2017年中国新动力汽车产销均接近80万辆，其中乘用车产销均接近60万辆。这个规模，已占据全球超越50%的市场份额。
而自主在其中的角色则是相当吃重，据统计从2011年起自主品牌的新动力乘用车以年均111%的均匀增幅迅速收缩，到去年占全球新动力乘用车总销量的48%。
包括比亚迪、北汽新动力、知豆、众泰等九个中国自主品牌，能在全球新动力乘用车TOP20中占据一席之地，尤其是比亚迪，累计销售30万的成果甚至超越特斯拉高居第二，仅次于日产。
这个成果当然让人无比自豪了，这可是我们在燃油车上呕心沥血都没干出来的排名。
那么我们对自主新动力自信到一个什么水平呢？
去年在讨论双积分意见稿时，业内曾有一种特别低落的心情，以为应该于次年立刻完成双积分制度，趁着国际车企水土不服之际，自主便能迎来开展的黄金三年；而当正式政策确认延缓一年，该心情则沮丧地称之为“黄金变铁皮”。
一方面，以为工夫差能形成真正的实力差距，印证了鲁迅大约已经说过的：人类最大的弱点之一就是自命非凡的梦想；另一方面，过度依赖政策庇护的巨婴思想，也只能阐明要有什么自信也是纸糊的。
我事先就说，政策能奶出一时的节拍，能带起开展的进程，但自身并不是产业开展的决议性要素。我是个真实人，我觉得最关键的还是在于好的企业和好的产品。
但是我们的新动力企业、产品乃至市场终究是什么程度，至今次要在政策的维护下蒙着一层高销量滤镜，好坏没见过真成色。假如放在更开放的市场环境中，依旧能完成如今这样的成果么？
最近从一份财新和BBD、泰博英思的结合数据报告中，却让人看到了我们单一车型的竞争力令人堪忧。报告指出，眼下的现状，是中国自身的大体量加之自主品牌的“车海战术”，催生出的“臃肿昌盛”。
我们的车型数量很多，以年均39%的增速增长，到2017年底曾经有78款新动力乘用车，占全球新总数的近四成。用各种系统和长尾拼凑出了宏大的身型面前，掩盖了单一车型吸引力实则并不出众。
一个证据是，比亚迪秦，作为中国销量最大的自主新动力车型，在全球新动力车型累计销量榜中只能位居第七，远在日产聆风和特斯拉Model S之后。假如说聆风还得益于早上市几年的殷泽，那么简直同期推出特斯拉Model S，则是实力展现了产品力在全球市场的召唤力。
而总的来看，2017年中国自主品牌新动力车型均匀销量为7190辆，明显低于美系和日系新动力乘用车车型；再往前追溯一直坚持着这样的次第。这一点，和中国曾经延续三年坚持全球新动力汽车第一大市场的位置是不婚配的。
财新更指出，正是由于车型产品投放过度，单一车型的产品开发和市场营销费用激增，进而影响到产品的最终盈利才能。
“可以确定的是，若扣除新动力汽车的政府财政补贴，中国新动力车企以单一车型独自核算，至今未有一款完成财务上的真正盈利。”
我团体关于个中的缘由虽然存疑，但是可以确定的是，2017年不少新动力车企遭到补贴退坡的影响，确实呈现了净利润大幅下跌的情况。
此外，报告还比照剖析了全球销量前十的新动力乘用车品牌发作恶性事故的概率：
呼吁行业者在政府部门出台相关政策标准的之前，从业者一定要规范自己的行为准则健康有序的快速发展。
虽然特斯拉以每十万辆5.32次恶性事新居于最蹩脚之首，但比拟自主而言，国际品牌的新动力汽车的事故概率均低于十万分之一。
尤其值得留意的是日产，销量最高，但迄今不曾有一同恶性事故。
这绝不是要否认我们的反动果实，但值得警醒。
去年开端，不少车企就曾经浅尝到增速放缓的苦楚；往年的风向显示，自主车企在新动力市场将接受更大的压力。
尤其随着新动力范畴的开放，自主新动力车企或许会逐步在外乡领会到被支配的恐惧：一小局部或许会来自直接竞争，毕竟不少新合资的目的也是剑指可以掩盖更大市场的低端车型；更惨烈的或许是产品晋级撞上消费晋级。
什么意思呢？我国新动力市场的真性需求，其实没有那么大。2017年中国新动力车市场在总市场占比中仅为2.7%，较上年进步0.9%。而高占比国度，比方挪威，新动力乘用车浸透率已达39.2%。
虽然这一点没无数据支持，但是无论从产品续航、充电设备普及等用车层面思索，绝大少数购置新动力车的消费者，不太会是增量的首购置主，更能够是增购，一大局部还是由于身处限牌城市而不得不购置新动力车。
粗犷地说，这一类群体的特征是绝对更有钱……眼下或许是受限于产品选择，假如无机会，他们有经济实力能消费比如今大少数低端产品更价高的产品。
届时，复杂的车海战术，还如何有出路？
能够又有人要担忧，竞争会不会把本人人竞死。即使如此，自在竞争也是一件坏事。我们可以看一看其他行业，互联网、手机等等，并没有由于剧烈的竞争而落败，而是有了腾讯阿里，有了华为小米，强者总是能活上去。
记得汽车圈老法师李安宁，已经在“开放股比”一事上这么质问：凭什么汽车非要撑着一顶股比的维护伞呢？你已经仔细在学吗？再给你20年，你能学到吗？“维护出笨蛋，竞争出高手”。前半句曾经被理想证明；后半句留给有长进的中国汽车企业。
我觉得放在新动力市场也是异样适用的。
但愿今后我们的自主都只向上走，不用听自强不息者流的话。有一分热，发一分光，不用等候炬火。尔后如竟没有炬火，你也好对本人说：我便是独一的光。
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