腾讯科技讯 据外媒报道，印度打车效劳巨头Ola在西部城市那格浦尔（Nagpur）推出了一个试点项目来测试一批电动汽车，该项目关于印度汽车工业行将到来的反动来说有着重要的标杆示范意义，但是从目前的停顿来看，印度总理纳伦德拉-莫迪（Narendra Modi）提出的电动汽车梦还只是一个幻想。

莫迪提出，印度要争取到2030年的时分让一切的新汽车都成为电动汽车。

背靠软银集团的Ola去年就启动了该项目，最后投资了大约800万美元。该项目启动之初就表现出其重要的意义，印度交通部长尼丁-加德卡里（Nitin Gadkari）事先还为此搞了一个浩大的典礼。

但是9个月当时，该项目遇到了一个费事：Ola的专车司机们关于在充电站等候充电的工夫太长和运营费用太高很不满，他们想交还电动汽车，持续运用耗油汽车。

路透社在那格浦尔采访了20名Ola的电动汽车专车司机，后果一大半的司机都表示他们曾经或许预备交还电动汽车，转而运用烧柴油的汽车。

Ola之前曾表示，它将在那格浦尔的4个地点建筑50个充电桩。那格浦尔拥有大约250万人口，而整个车队共有200辆电动汽车。但是路透社在1月底对该市停止的一次调查发现，全市只要12个充电桩，虽然尔后Ola又添加了10个充电桩，但是仍未到达它承诺的数量。

Ola没有回复记者的置评恳求。

在邻避主义文明盛行的印度，根底设备缺乏不断是招致很多企业不情愿在此落户的一个重要要素。现实证明，充电站也不例外。去年，那格浦尔的外地居民由于Ola的专车司机形AI已经渗透到了生活中的方方面面。在智能交通领域，人工智能技术也正在发挥作用。成交通梗塞而异常愤恨并举行了抗议活动，Ola自愿封闭了一个充电站。随后它花了5个月的工夫才取得政府同意，开端运营另一个充电站。

Ola在建立充电站时面临的妨碍暴露了印度政府和汽车制造商在完成2030年近景目的时面临的应战。

一再正告

全球汽车制造商已屡次正告称，印度尚未做好电气化的预备。他们宣称印度政府必需首先制定明白的和临时的政策，提供鼓励措施来鼓舞电动汽车制造商降低本钱以及树立充电根底设备。

加德卡里上个月表示，政府将不再起草独自的电动汽车政策，这就进一步添加了不确定性。他没有对2030年近景宣布评论。

据知情人士称，不论是对公司本身还是专车司机来说，Ola的这个试点项目在经济上都是不可行的。

该知情人士表示：“这个项目还没有降落，从经济的角度来说也不可行。”

印度是全球增长速度最快的汽车市场之一，每年乘用车销量超越300万辆，但是电动汽车销量仅占该国汽车年销量的缺乏千分之一。需求缺乏次要是由于运用电动汽车的本钱太高，而这又是由于电池本钱太高，续航回到当下汹涌澎湃的AI浪潮，正如所有的企业都被互联网化一样，所有的互联网企业都将 AI 化。而这些互联网企业中，也包含CSDN。同时，作为全球最大的中文IT社区，CSDN还有一个历史使命——为广大的互联网公司进行AI赋能。里程无限以及没有足够的充电根底设备。

相比之下，中国2017年乘用车总销量到达2470万辆，其中电动汽车销量占2%。

印度政府曾经下定决计推行电动汽车，首先从公共交通和出租车开端，以应对日益严重的净化成绩和增加国度对出口石油的依赖性。

印度2030年的近景目的是中国和英国等众多国度更普遍举动的一局部，这些国度制定了相似的目的。虽然汽车行业的很多业内人士表示，他们也不确定谁会来购置政府希望他们消费的少量电动汽车，但是这些国度的近景目的还是安慰群众汽车和福特汽车等汽车制造商停止了数十亿美元的投资。

应战的级数

马欣德拉是印度独一的一家电动汽车制造商，其入门级电动汽车的起步价高达76万卢比（约合1.16万美元），这对很多初次购车的消费者来说是个不小的妨碍，很多出租车司机还是更情愿购置柴油汽车或汽油汽车，由于后者的价钱要廉价一半。

Ola拥有雄厚的财力，虽然它与马欣德拉协作展开了一个试点项目，但即使是在交通拥堵和空间限制都比孟买等大城市要少的小城市里，它的电动汽车车队依然很难生活，这凸显了它面临的应战的艰难性。

缺乏充电站和续航里程无限意味着排队等候充电的队伍会更长。一些专车司机说，在冬季的几个月里，电池放电速度更快，需求充电的时分会更多，这样状况就更蹩脚了，除非有更多的充电桩。由于担忧遭到公司的处分，这些司机都不愿泄漏本人的身份。

这些电动汽车由Ola公司一切，以每天1000卢比的价钱出租给司机们，但是很多司机埋怨说，这个租金太高了，他们每天需求任务12到16个小时才干过上面子的生活，由于他们每天还要花3到4个小时给汽车充电。

其中一名司机表示，领取了Ola的租车费用和每天500卢比到600卢比的充电费用后，他在一天14小时的任务完毕后只剩下大约500卢比（约合7.71美元）的支出，而且他简直没有工夫休息或与家人在一同。

这名司机说：“假如他们不给我们提供充电设备，我们为什么要开这样的车？”为了给他的车充电，他曾经等了一个多小时，而且汽车充电时他能够还要再等90分钟。

Ola开创人兼首席执行官巴维什-阿加沃尔（Bhavish Aggarwal）去年4月通知路透社，该公司方案在2017年在印度的几个城市试运转几千辆电动汽车，然后再扩展试点规模。但是，将近一年过来了，这个试点项目还没有走出那格浦尔市。

宏大的风险

在印度2月份举行的两年一度的汽车展上，电动汽车占据了舞台的中心地位，但大少数都是概念车或只在全球市场销售，由于像丰田、本田和雷诺这样的汽车制造商对电动汽车的新趋向都坚持慎重的态度。

丰田印度分公司总经理阿奇托-塔齐巴纳（Akito Tachibana）说：“一旦我们停止投资，就会面临宏大的风险。”他补充说，目前还不清楚谁会购置这种汽车，也不清楚政府会提供哪些鼓励措施。

据全球征询机构EY的1月份报告称，充电根底设备是一个电动汽车需求处理的难题。印度目前只要222个充电站，353个充电桩。

剖析师们估量，树立一个充电站需求破费500美元到2.5万美元，而且这还不包括建筑充电站所需的土地的昂贵本钱。据重工业部估量，要想推行电动汽车和充电根底设备，政府需求提供1400亿卢比（约合22亿美元）的补贴。

汽车制造商们以为，印度政府在短期内应该可以提供土地和投资建立充电站，但是从临时角度来说，政府还需为公家投资者提供更多鼓励措施。

另外一个成绩是，与东方国度不同的是，印度的大少数车主没有车库或正式停车位，所以没有中央装置充电设备。

还有一个成绩是缺乏说明鼓励措施的临时政策，这些鼓励措施协助中国等国度推进了电动汽车销量。印度政府围绕政策制定争论不休，这让汽车制造商们很难制定投资方案。

印度最大的汽车公司塔塔汽车（Tata Motors）的首席执行官兼总经理冈特-布切克（Guenter Butschek）正告称：“政府应该一门心思地把重点放在制定推出电动汽车的方案上，任何专心的举动都会令这个进程的工夫延伸，从而无法吸引适宜投资者的留意力。”（编译/林靖东）