日前，工信部等多部委发布了2016年度中国乘用车企业均匀燃料耗费量与 新动力 汽车积分核算状况，80家企业燃油耗费积分达标，44家企业燃油耗费积分不达标，即企业均匀油耗程度高于达标值。
其中，长城、长安、上汽通用北盛以及猎豹四家公司企业燃油耗费负积分到达6位数，油耗压力宏大。不过，我们依照国度相关考核 政策 ，我们计算后发现， 未达标企业要消弭负积分，以及将来满足 双积分 政策目的要求，压力实践上小于外表上的数字。
长城长安负积分“爆表”
依照双积分政策要求，当一个企业实践均匀油耗高于目的油耗时，该企业便发生油耗负积分。而差值乘以汽车总产量，就失掉了企业的油耗负积分总额。
依据工信部发布的积分数据，长城和长安两家企业的燃油耗费负积分双双超越-20万分，为-234522和-229394分，比第三名上汽通用北盛的-124987分超出10万多分。
尤其值得一提的是，全部40家未达标企业的总油耗负积分为-143万分，而前两名的负积分便到达-46万分，占比到达32.44%，比例不可谓不大。
也正因而，许多人以为，这些公司假如要“买分”来抵消以上负积分，需求数以亿计的资金投入。
但是，几十万分的油耗负积分看起来数字宏大，但笔者依照国度相关政策计算后发现，企业面临的压力其实并没有想象中那么大。
压力只是看起来很大
首先要指出的是，2016年至2018年，国度还未对各未达标企业做出强迫的考核措施，因而该报告的出台暂时并不会对车企发生太大本质性压力。因而我们仅仅是基于2016年数据和国度双积分政策，调查将来企业能够面临的压力，以及化解措施。
依照国度双积分政策要求，油耗负积分可以经过以下方式赔偿。
但是实践上，企业在发生油耗负积分之前，可以经过消费达标的新动力产品来降低企业油耗程度，防止呈现油耗负积分。
依据双积分政策中关于均匀油耗的计算公式（如下图），应用小学数学知识我们发现，增加CAFC（企业均匀燃料耗费量）的办法一是在分母不变的状况下增加分子，二是分子不变的状况下添加分母。
而尤其值得留意的是公式中的Wi这个参数，依照油耗计算政策，在2016年，每消费一辆纯电动车，可以让下面公式中的分母进步5。换句话说， 虽然车企负积分看起来不低，但应对难度并不大。
以油耗负积分最多的长城汽车为例，2016年消费97.7万辆乘用车的状况下，，均匀单车油耗为7.6L/100km，发生了-23.45万的油耗负积分。
依照公式我们计算得知，假如长城在2016年可以额定消费6732辆纯电动车，其均匀油耗就可以降到目的油耗的7.36L/100km，此时油耗负积分变为了0。
思索到新动力车可以奉献的分母数字会逐年降低，其他条件不变的状况下，2018年长城所需求额定消费的新动力车数量为11220辆，2020年则需求16830辆。
显然，关于长城、长安等年产量达百万量级的车企而言，即使需求额定消费一两万台新动力车，压力也不会太大，当然前提是本人的新动力产品质量够高、有市场竞争力。
双积分压力究竟有多大
上文中，我们仅思索了油耗负积分带来的新动力产量压力。而2019年起，中国将正式施行考核油耗积分和新动力积分的“双积分政策”，言论普遍以为双积分政策将会为车企带来宏大的新动力产销压力。笔者依据上述2016年油耗积分未达标车企的数据，测算了在其他条件不变的状况下，2020年上述车企在双积分政策要求上面临的新动力产品消费（出口）压力。
据笔者此前统计的数据显示， 近期进入新动力目录的车型中，续航里程到达300km的新动力产品，单车的新动力积分均在5.28分以上，且单车新动力积分6分为最高。因而，表内BEV（纯电动车）产量测算辨别取（5.28分和6分）。
基于本钱、市场售价等要素，我们以6分规范下测算后果与油耗积分测算后果停止比照，并失掉2020年各车企所需额定消费的BEV（纯电动车）车型产量数据。
综合而看，将来企业面临的双积分压力次要来自于油耗程度和产量程度以及新动力产品技术程度，以长城2016年的产量程度测算，在其产量条件、油耗条件和油耗目的值不变的状况下，2020年需求至多消费19371辆单车积分为6分的纯电动车型，或更少数量低单车积分的新动力产品。截至2018年3月，新动力产品目录内长城公司单车积分最高的一款新动力产品为欧拉iQ5，续航里程280km，单车积分为4.99分。
总体而言，在其他条件不变的状况下，要在2020年满足“双积分”政策要求，以上未达标企业普遍需求额定消费的新动力车型数量，是2016年的2.5倍以上。新动力技术水准越低，所需消费车辆越多。
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