来源：北方都市报

滴滴上线外卖，阿里收买饿了么；美团上线打车，随手还把摩拜收了，这两天出行市场的跨界“神仙架”打得吃瓜群众一愣一愣的。而不论是滴滴外卖，还是美团打车上线首日，都刻不容缓地宣布失掉对手三分之一的市场份额。

出行市场的规模是如此的软弱，忠实度、竞争力、“护城河”在补贴面前溃不成军，最终的胜败似乎仍取决于资本方牌面上的态度。这几年的连锁并购、市场整合，除了带来创业者团体财富的宏大提升，能否真的促进社会效率、带来消费晋级，或许说添加了社会总财富价值呢？

在南都记者看来，无论是外卖、还是打车这种共享经济，目前只是一种全新的消费者组织形状，依托于高频效劳的宏大流量聚兼并调度消费者，补贴是一种额定的聚合手腕。但久远来看，横向获取流量，或许叫“规模”远缺乏以支撑一个平台的生命力，关键能否生活，还要纵向向前端即消费端延伸，成为一种更高效决策的消费工具。

“流量再大也难聚沙成塔？”

消费者分开平台简直没有本钱

此前，58到家CEO陈小华曾通知南都记者，共享经济是一种企业外部的“市场化变革”。“监管者、集体消费者（比方司机）以及消费者都在平台上，互联网的信息可以进步调度效率，也进步消费者支出。”

某种水平上，这是“共享经济”给社会价值带来的最大改动：以“平台”取代公司成为新的消费者组织方式。这种方式一是应用挪动领取，处理信息不对称的成绩；二是应用评价构成新的考核体系。消费者没有K PI，公司也不需求H R，经过一个A PP的技术准绳来停止调度管理。

关于公司而言，这样可以较少冗余的行政本钱，以极小的技术运营团队撬动极大的效劳行业；关于消费者来说，经过市场定价也能进一步进步支出。

但反过去，这种新的组织形状是存在隐患的。过来消费者有合同约束、提升鼓励，分开一个公司是需求付出本钱，包括违约显性本钱，以及在公司积聚的漂浮本钱的。但到了共享经济的环境里，消费者基本无需离去，不过是多装一个A PP而已。评价沉淀或许是一种漂浮本钱，比方如今许多餐饮公司会将“群众点评评分”作为一个门店的考核目标，由于它会实践影响用户决策，搬家、美甲等低频效劳亦是如此，这也是平台规模化后的溢出价值。

但用户在选择外卖、打车等高频低价效劳的时分，“快”、“廉价”等重要性远高于“好评高”。换句话说，“量”重要性大于“质”。去年，滴滴在运营上一个严重变化就是推出“优享司机”，好评度高、接单多的司机更大约率接到优质订单，但这种“质”的分层与用户需求并不完全婚配。

被称为“互联网圣经”的《从0到1》曾提到，“过度垄断可以促进创新”，由于有超额利润可以投入临时性研发。从这个角度讲，公司过来依赖对消费者的“垄断”可以经过再分配顺应公司的“短中临时投入”。比方，经过少量培训提升集体效劳质量，但假如消费者与平台是市场化的双向选择，并不是“利益共同体”的关系，平台与消费者都不会为久远而“额定”付出。

“钱烧出来的流量终究要还”

你想做高频效劳，资本只当“场景补充”

谈及当年滴滴快的的兼并，马化腾有一次地下演讲曾表示：“滴滴快的两家相互顶住，千万元级别的‘烧（钱）’，最高一天花了4000多万元，想想这样下去不是方法，就给马云打了个电话，后来滴滴快的兼并了。”

换句话说，滴滴对快的的胜出只是资本“不想烧钱”的后果，而不是某一方取得了技术优势的碾轧。同理，美团对摩拜的收买也是如此。假如说共享经济里每个消费者不是员工，而是一个“调度单元”，那么每个CEO也是异样的“调度单元”而已。平台最中心的是规模、宏大的流量，但关于“流量帝国”阿里、腾讯而言，这些效劳平台只是“场景”。

这几年盛行“A T代理人和平”的说法，腾讯有摩拜、美团，阿里有ofo、饿了么，兼并了快的的滴滴则脚踏两条船。有媒体报道称，摩拜同时拿到了美团与滴滴的投资offer，而腾讯站出来支持了后者也是由于这个缘由。

很多腾讯“代理人”会强调“战略自在度”，比方，美团可以做到店效劳，饿了么不可以；比方摩拜可以做共享汽车，ofo不可以，阿里的投资最初都走向了收买。而腾讯会把搜搜卖给搜狗、促使京东入股唯品会、美团收买摩拜，但不一定本人撸起袖子来干。

但从美团收买摩拜而言，腾讯也不是那么“佛系”，怎样烧钱都行。从目前看，共享单车不能够成为一种独立的商业形状，即便摩拜接入嘀嗒、首汽，上线共享汽车成为大一统出行平台，腾讯也不需求一个这样的新“滴滴”。

实践上，共享单车也是马化腾少有的时常评价竞争对手的范畴，去年他曾吐槽ofo是小闭塞式的“哑终端”，没有双向通讯；另一家阿里投资的共享单车哈罗完成了双向通讯，但前不久他又评价其“沦为领取的推行工具”。

并入美团的摩拜见成为一种什么“工具”，目前尚不可知，但可以看到，腾讯也在逐渐强化对场景控制及资源再分配。

去年，乌镇互联网大会，“腾讯系”吃了一顿“东兴局”的饭，滴滴程维、摩拜王晓峰、美团王兴都是座上宾，其乐融融。下半年开端，美团做打车、摩拜做共享汽车，先后对滴滴片面“围歼”。如今，美团收买了摩拜，关于目前滴滴与美团的补贴大战也不会坐视不论。一旦两家又到达当年“一天烧掉4000万”的规模，这次他都不必打电话给另一个“马爸爸”。

“流量还需转化成供给端数据”

影响产品决策才是真护城河

消费者不会为平台额定投入，投资人也不会为平台有限期烧钱，平台是不是只是聚沙成塔，说没了就没了呢？滴滴与美团的补贴大战，能否仍然是当年滴滴快的兼并一样的结局？

南都记者在采访ofo戴威、摩拜王晓峰等人时，他们都提到，“规模”是平台竞争力重中之重，没有规模就谈不了共享经济。这个话很好了解，不论打车、单车，都需求高密度的效劳半径才干构成网络效应。从这个角度讲，美团、滴滴这一类效劳电商，实质上是用互联网手腕重新组织效劳业。

效劳业的继续生命力在于运营细节，1000个司机与10万个司机的管理方式是完全不同的，这也是为什么效劳业不断是“小散乱”形态的缘由。但共享经济能构成一个聚合平台，滴滴能成为一家全国性打车公司，美团能成为一家全国性外卖平台，由于有一种全新的管理手腕——— 大数据。

前文提到的评价体系，就是大数据的一种表现手腕。各家打车平台都会做“热力图”，引导与调度司机更无效接单。数据越大，运营细节越精准。但这毕竟是静态数据，关于滴滴、美团而言，需求找到大数据另一种影响供给端临时决策的方式。

也不是一切号称高频流量入口的大数据都是真的有用。美团的slogan是“吃喝玩乐全都有”，滴滴的slogan则是“让出行更美妙”，从这个角度讲，美团收买摩拜，一个被王兴称之为“少有的原创设计品牌”，显然跟吃喝玩乐很难关联。从吃喝玩乐的战略性来说，美团应该延伸商户端的决策，包括财务管理，门店运营乃至选址。摩拜作为长途通勤接驳的次要工具，与商户的关联价值并不分明。异样的，滴滴外卖也不改动“美妙的出行”，这更多是进攻式的“佯攻”。

但美团打车则是合理的延伸，打车是用户选择到店效劳的合理延伸，更关键的是，它可以成为供给端的数据支撑，比方餐饮门店选址决策；而滴滴做小桔充电、无人驾驶，则是影响汽车主机厂消费制造的数据参考。不同于美团打车司机端绝对复杂的接单页面，滴滴车主端还有保养维修、加油保险的车生活效劳，这也是单方关于数据不同需求，关于下游延伸的不同战略选择。

共享经济是消费者新的组织形状，这是第一步，而滴滴、美团的终极形状，也许是构成一种更高效决策的消费工具：后端的流量，大数据最终经过前端消费决策，发生真正的商业价值，或许叫社会总财富。

在南都记者看来，美团与滴滴在“打车”这个十字路口，在场景数据获取上呈现这种“补贴大战”只是一种战术选择，从久远战略来看，更需求看向供给端浸透的决计与耐烦。

采写：南都记者 蔡辉