“我是自动驾驶测试人员，情愿为本人测试的零碎承当责任，出于对平安的追求，不会在公共路途上把车开到极限。零事故谁都无法保证，但经过迷信慎重的处置，风险会降得很低。最初真的希望给行业敲响警钟的是件普通事故而不是这次致命事故，所以平安、责任要牢记于心。”

这段话是发作Uber美国交通事故后，一位从事自动驾驶汽车测试的中国平安员写下的感想。

众所周知，不久前Uber的一辆沃尔沃XC90自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市发作严重车祸，致使一位49岁妇女死亡，被以为是自动驾驶汽车的第一同致死事故。接上去， 亚利桑那州叫停Uber自动驾驶测试，紧跟着打车巨头遭到Waymo、安波福以及Mobileye的群起而嘲之。

现实上，此事故给人更多的考虑是， 全球首例自动驾驶致死案面前，司机如何承当责任？车企如何承当责任？自动驾驶零碎提供者如何承当责任？ 自动驾驶汽车还有哪里不完满？等等一系列成绩。

带着这些成绩，清明假期前的最初一天将来出行说组织了一场沙龙讨论会，Pony.ai结合开创人楼天城、蔚来资本合伙人朱岩以及自动驾驶法律专家、浩天安理律师事务所汽车和人工智能法律业务担任人何姗姗分享了本人的观念。

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*左起朱岩、何珊珊和楼天城

事故本不该发作？

朱岩：看到Uber地下的视频后，为什么大局部人以为此事故看起来不应该呈现？

楼天城： 首先，从视频来说，传感器、车内预警机制和辅佐驾驶员并没有表现出来。由于包括激光雷达在内的传感器不受光线影响，天亮也能看到，而且一切自动驾驶车辆都装备一套如毫米波雷达这样的预警机制，可以双方面的决策并刹车，此外平安员应该提早2-3秒做出应急反响。

朱岩：不应该发作的事情发作了，你有什么想法？

何姗姗： 作为法律人，首先考虑三个成绩：

1.  谁是原告， 发作事故车辆是沃尔沃，改装此车辆的为Uber，同时在改装进程当中参加传感器，而提供这些传感器的是零部件供给商。此外还包括驾驶员，在自动驾驶测试进程中驾驶员应该手握方向盘，慎重驾驶。

与传统形式下只要车辆和驾驶员两方比照，自动驾驶车辆比拟复杂，我们归结出应该承当责任的主体不少于10方。

2.  产品成绩， 包括车辆、传感器、毫米波雷达以及各种算法等。

3.  测试主体， Uber请求的测试，同时作为运营测试的监管公司，所雇佣的测试平安员的过失应该有谁来承当？

朱岩：车上的传感器和平安驾驶员等都没有起作用，有人疑心激光雷达没有翻开，这些是不是也要有法规去约束？

楼天城： 这一点我很赞同国际的做法，一定要有第三方记载车下情况的传感器，假设发作了事故，会依据搜集的数据去判别和剖析真正承当责任的一方。

人机交互的责任划分

朱岩：在政策的制定进程当中，怎样样约束平安驾驶员和调查他的才能以及任务的形态？

何姗姗： 测试阶段，开放路测的三个城市中规则，首先要实时监控，需求驾驶员接收的时分，必需立即接手。此外，应及时反省车辆和坚持车辆通行良好。

朱岩：日本在Uber事故发作后发布了一个政策，准绳上由车辆的一切者承当赔偿责任，将自动驾驶汽车与普通汽车异样看待，企业的责任仅仅限于汽车零碎存在分明缺陷的时分才会承当。假如有黑客入侵汽车，则由政府承当责任。你怎样看这样的一个政策？

何姗姗 ：首先，日本3月30号发布的产业开展纲要，是针对2020年左右普及L3级以下的辅佐零碎所制定的。

值得留意的是，目前尚处于人和零碎切换的进程。在这个进程中，驾驶员还是负有次要义务，须全神贯注地驾驶。

但是，若汽车自身或零碎有明白缺陷的时分，则由相应的制造商和零部件供给商来承当责任。

朱岩：由于事故的发作，很多人担忧还要积极地投入做自动驾驶吗？

楼天城： 我以为整个团队要坚持对平安的敬畏之心，然后积极做事情，自动驾驶就可继续开展。再者说，一切技术在成熟进程中或多或少会有摩擦，比方飞机第一次降落时也遇到各种成绩。

开放路途测试

朱岩：这次事故之后，国际上自动驾驶从政策或企业，会不会上升到一个新的阶段？

何姗姗： Uber案子在某聚焦消费升级、多维视频、家庭场景、数字营销、新零售等创新领域，为用户提供更多元、更前沿、更贴心的产品，满足用户日益多样化、个性化的需求。种水平上警醒企业，测试进程应该积极施行平安监管。

朱岩：从技术和施行角度，你以为什么样的测试方式才干让自动驾驶技术愈加成熟？

楼天城： 我以为仿真测试和实践路测都十分重要，二者缺一不可，应该结合运用。

朱岩：能否应该积极地推行实践路测？

何姗姗 ： 最近美国立法把仿真测试归入其中，企业在停止地下路途测试之前，至多在仿真的环境或封锁环境中表现的足够平安。

朱岩：自动驾驶场景使用有高速、封锁园区和物流货车，哪些场景能早一步完成？

何姗姗： 按目前技术，高速公路和低速封锁园区可以晚期落地商用化。

自动驾驶的前瞻性+引导性

朱岩：科技巨头、传统汽车企业比照出行公司做自动驾驶，有没有一些优优势？

楼天城 ：做自动驾驶的次要有出行效劳公司、自动驾驶公司和OEM传统厂商。

其实，每一个公司的角色都十分重要，整车的消费方面，主机厂有较多积聚。但是技术公司可以提供自动驾驶不可或缺算法、计算平台以及传感器等。

出行公司可以迅速地搜集数据，同时在汽车运营和部署方面也有得天独厚的优势。

因而，现阶段每个参与者应该互相协作，共同把自动驾驶方案高效平安地落地商业化。

朱岩：很多企业估计2021、2022年推出L4级自动驾驶汽车，法律上怎样样更好地顺应这个环境？

何姗姗： 我们的自动驾驶相关政策制定比海内晚了些，美国是2011年推出的自动驾驶政策。现实上，法律自身要与技术有婚配度，而且修订法律的进程须一段工夫，如两年甚至三年的工夫。

朱岩：中国要推进自动驾驶的话，应该在政策上做哪些举措？

何姗姗： 去年12月18号北京率先发布了测试标准，接着上海、重庆相继发布了标准。

此外，三个城市的测试监管形式与国外接轨，但也有不同，愈加注重平安。

朱岩：什么时分完成L4级自动驾驶？

楼天城： 自动驾驶是从部分逐步扩展到全体的进程，不会一天就变成L4级，而这个逐步扩展的进程还需较长工夫。

朱岩：从立法的角度，什么工夫点正式允许L4级自动驾驶车辆在某些场景下行驶？

何姗姗： 法律和技术关系，存在滞后的形态，但是目前处于一个新技术迸发阶段，法律是从滞后到同步紧接着前瞻性的趋向开展。

法律法规不能朝令夕改，制定法律的进程其实也是给技术充沛开展的空间。

朱岩：从技术角度剖析，完成L4级自动驾驶还需加大哪方面的投入和创新，如传感器、计算平台和控制等环节？

楼天城： 先从难点说起，由于完成L4级自动驾驶就是克制难点的进程。其实一个场景困难与容易取决于不定要素，不取决于反响速度，机器的反响速度不是我们担忧的成绩，而不定要素是影响好坏的重要缘由。

平安到达一定水平，L4级自动驾驶其中一个应战就是对不定要素的处置才能。

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