我国曾经延续三年位居全球新动力汽车产销第一大国。从市场增速、产业链成熟度、投资热度等目标权衡，新动力汽车已成为近年来我国战略性新兴产业的一道亮丽景色。但随着行业竞争不时加剧，财政补贴的技术门槛日益增高，新动力汽车的高增长能否继续？充电根底设备建立怎样顺应消费者的等待？
团体消费接近全年新动力乘用车销量的75%，四家中国企业进入全球新动力汽车销量前10名，动力电池出货量逾越日韩成为全球第一大消费国……
无论从市场增速、全球排名、产业链成熟度、投资热度等目标权衡，新动力汽车都是近年来我国战略性新兴产业的一道亮丽景色。不过，财政部等部门发布告诉，进步新动力汽车财政补贴的技术门槛，并加大财政补贴退坡力度，直至2020年补贴完全加入。那么，新动力汽车的高增长还能继续吗？
超50%
2017年新动力汽车保有量全球占比
销量、增速、市场份额最高，产业技术程度明显提升
2015年新动力汽车销售33.1万辆，同比增长3.4倍。其中，纯电动汽车销售24.7万辆，同比增长4.5倍。
2016年新动力汽车销售50.7万辆，同比增长53%。其中，纯电动汽车销售40.9万辆，同比增长65.1%。
2017年新动力汽车销售77.7万辆，同比增长53.3%。其中，纯电动汽车销售65.2万辆，同比增长59.6%。
复杂的数据比照，可以看出我国新动力汽车开展的三大趋向：一是高增长，得益于财政补贴、牌照优惠、不限行等鼓舞措施，2015年以来，延续三年销量全球第一，增速均超越50%；二是随同着补贴退坡、销量基数增大，新动力汽车增速逐步回落，但2017年新动力乘用车销量中团体消费超七成，阐明团体消费市场正在疾速衰亡；三是纯电动汽车仍然是主力，2017年占比83.9%，高于2016年的80.7%和2015年的74.6%。
那么，中国这个“全球第一”的含金量终究如何？
2017年，全球新动力汽车总销量超越了142万辆，累计销售打破了340万辆。截至2017年底，我国新动力汽车累计销量到达180万辆，在全球累计销量中超越50%。
统计显示，2017年全球前五大新动力乘用车(纯电动和插电式混合动力)销售国中，美国新动力乘用车销量近20万辆，同比增长26%，占国际市场份额为1.2%；挪威销量6.22万辆，增速超越25%，国际市场份额高达39%；德国销量为5.36万辆，同比翻番，国际市场份额达1.6%；法国销量提升至3.6万辆，同比增长26%，国际市场份额达1.7%。当然，增速最快的中国，新动力乘用车销售约55.6万辆，同比增长69%，国际市场份额2.1%。
所以，无论是销量、增速还是全球市场份额，中国均为世界第一，而且与第二名的差距正在越来越大。
“我国新动力汽车产业技术程度也明显提升。乘用车主流车型续驶里程曾经到达300公里以上，与国际先进程度同步。”工业和信息化部部长苗圩说，2017年，抢先企业的动力电池单体的能量密度到达了每公斤2瓦时，价钱到达了每瓦时1.2元人民币。这两个目标比2012年辨别进步了2倍、下降了70%。此外，新动力汽车的整车、动力电池的主干企业研发投入占比到达了8%以上，高于全球行业均匀程度。
3.5∶1
新动力汽车车桩比
全国公共充电桩21万个，城际高速快充站建立提速
“单位有几个充电桩，1公里远的购物中心肠下车库也可充电，就是小区物业一直以平安为由，不赞同在停车位旁安充电桩，还是不方便。”北京的刘先生前年购置了一辆电动车，他的充电阅历道出了许多车主的心声。
国度动力局副局长刘宝华说，寓居地建桩成绩2017年正在逐渐处理。据不完全统计，全国公家公用充电桩24万个，均为交流慢充。其中，北京8.3万个、上海7.8万个、广东3.9万个，三地保有量占全国比重超越80%。以北京为例，团体购置电动汽车约10.7万辆，充电设备装置比例接近80%。
“2017年，公共充电桩建立也在稳步增长。”刘宝华说，截至去年底，我国已建成公共充电桩21万个，保有量位居全球首位。其中，交流桩8.6万个、直流桩6.1万个、交直流一体桩6.6万个。城际高速快充站建立提速，建成充电站1400多个，触及19个省郊区、效劳3.1万公里的高速公路。
不过，在苗圩看来，全国3.5∶1的车桩比，仍然满足不了消费者充电的需求。“随着新动力汽车数量的继续增长，充电根底设备构造性供应缺乏的成绩日益凸显，全体规模仍显滞后。”苗圩说，2020年，我国规划建立公共充电桩数量约50万个，但是同2020年规划中的200万辆年产销量和500万辆保有量相比，充电桩数量依然不相婚配，车桩比甚至有好转的趋向。此外，我国充电设备的规划也不够合理，公共充电桩的运用率还不到15%，可继续的商业开展形式还没无形成，仍然存在着运营企业盈利困难和消费者反映充电价钱偏高的双向矛盾。
刘宝华说，我国充电设备技术程度仍然偏低。各类充电设备只能完成单向充电，还难以与电网互动，公家充电设备无法提供智能共享效劳。
200万辆
2020年规划年产销目的
&ldquo回到当下汹涌澎湃的AI浪潮，正如所有的企业都被互联网化一样，所有的互联网企业都将 AI 化。而这些互联网企业中，也包含CSDN。同时，作为全球最大的中文IT社区，CSDN还有一个历史使命——为广大的互联网公司进行AI赋能。;双积分”政策提振决心，多管齐下打破增长瓶颈
“2017年我国新动力汽车77万辆的销量，比2015年翻了一倍多。但是，要完成2020年200万辆的年产销目的，还需求很长工夫的努力。”科技部担任人日前表示，“双积分”(均匀燃油耗费量、新动力汽车积分并行)政策公布后，行业对2018年销量到达100万辆还是持悲观态度。不过，要到达2020年全年销售200万辆，完成这个目的仍任重道远。
这样的担忧不是没有道理。全国乘用车市场信息联席会统计显示，在2017年新动力乘用车累计销售约55.6万辆，纯电动乘用车销量约为44.9万辆，其中，微型纯电动汽车销量超越了30万辆，占比高达67%。究其缘由，一是在山东、河南等地，为了吸援用户，很多微型电动车干脆当低速电动车卖，不必上牌、不必考驾照，照样上路行驶；二是在新动力号牌资源紧张的一线城市，一些消费者倾向于买辆微型电动车；三是售价绝对昂贵的微型电动车遭到租车市场、共享车市场欢送。
“微型电动车大行其道，还应该从供应角度找缘由。”国度信息中心副主任徐长明说，在市场上，70多万元起售的特斯拉Model S之下，可买的纯电动车只剩下补贴后20万元价位的腾势、比亚迪E6和荣威ERX5寥寥数款，两头大约有50万元的价钱区间内简直都是空白，“双积分”政策的施行，就是要处理这一供应断档。
虽然对“双积分”政策抱有决心，但徐长明还是以为，政策驱动的市场不久将遇到开展的瓶颈。“新动力汽车延续4年的高速增长，离不开三大政策的助力，一是高额的补贴；二是牌照、限行方面的优惠；三是公交车、物流车等范畴的政策干涉。”徐长明预测，鉴于补贴退坡、限牌城市新动力小客车牌照供应紧张、大规模推行城市新动力物流车仍存难度，增长的瓶颈很有能够呈现在年销量100万辆至130万辆之时。
如何让更多非限购城市的消费者因自发需求而购置电动汽车，是完成200万辆新动力车年销售目的的关键。而要完成这一点，必需要处理用户痛点。徐长明说，国度信息中心一项用户调研显示，纯电动车用户最不称心的，一是续驶里程不够长，二是充电工夫长、充电不方便。中国电动汽车百人会理事长陈清泰以为，电动汽车疾速增长的根底，是电动车的性价比和便当性要到达或超越燃油车。因而，除了技术提高，充电根底设备也必需跟上。