雷锋网按：本文来自微信大众号“ 郝晓茹的大众号 ”（微信ID：ihaoxiaoru），作者：郝晓茹；雷锋网 (大众号：雷锋网) 经受权转载。

现实上，早在车企开端宣传“世界上第一款量产L3级别汽车”的时分，我们就应该戳穿他们的花招，认识到这种说法和“东半球最好用的手机”没区别。

自动驾驶的级别从L1到L5（SAE），明晰而直观，是大家讨论自动驾驶行业的一个基准。但是，它也很容易误导人。让人以为自动驾驶的技术，会一级一级取得打破，最终迎来一辆L5级别的汽车，可以带我们就任何中央去。

醒醒吧，真实的技术部署历来不会按这样的“方案方案”开展。而且，这个行业里的公司“怎样说的”和“怎样做的”完全不是一回事。你能听到很多人，在画一张异样的大饼：我们在研发自动驾驶，我们将率先发布某个级别的汽车，我们将推出最先进的自动驾驶汽车叫车效劳。

不要随便置信他们说的话。看看这些公司实践是怎样做的，你就能明白，这个行业里最有代表性的三家公司辨别是英特尔的 Mobileye、特斯拉和 Google 的 Waymo，他们才真正代表了自动驾驶技术部署的三种实践道路。

不会呈现第一辆L5汽车

假如你熟习SAE自动驾驶技术级别定义中的L5，你就晓得我们说的是，在一切场景下都可以任务、永远都不需求人干涉的自动驾驶汽车。换言之，人只能作为乘客，驾驶的义务完全交给汽车。

它与L4的独一区别就是，L4能顺应的场景仍然是无限的，而L5“没无限制”。看明白了吗？从L4到L5，不过是一种典型的“线性”思想类推出来的后果，与古人想要速度更快的马，没有什么区别。在实践的技术部署中，首先是我们大局部人等不到这种汽车呈现的那天；其次等它呈现的时分，或许地球上更盛行的是飞行汽车或许其他新型的公家交通工具。

我们看看实践的技术部署会是什么样的。例如，有一种收渣滓的自动驾驶汽车，它只能在限定的范围内任务，就是到固定的地点收完渣滓，然后把渣滓集中放到固定的中央，接着本人回停车场充电，等候第二天执行异样的义务，全程不需求人干涉。请问这种汽车我们称之为L4，还是L5有什么区别吗？

再比方，一种自动驾驶的货车，大局部路程都在高速公路上，完全自动驾驶，只要在出高速之后的一小段市内路程，需求人来“监视”持续驾驶到卸货的中央。请问这种汽车我们称之为L3，还是L4有什么区别吗？

如今，很多公司展开的自动驾驶测试曾经标明，不同中央的技术难度是不一样的。高速公路比城市环路复杂，城市环路比开放的城市路途复杂，开放的城市路途也比胡同或小县城电动自行车穿越其中的环境要复杂。所以，当我们讨论自动驾驶的时分，自身就应该把地点等要素思索出来，而不是复杂地类推出一辆终极的、无所不能的L5汽车。

略微开一下脑洞，很有能够的场景是，当我们向零碎输出目的地之后，零碎会通知我们，“明天的路程全程不必你来管，担心睡觉吧”。或许会通知我们，“明天大局部的路都不必你管，但有一小段我没十足掌握，到时分需求你帮助”……

自动驾驶的三种实践部署道路

自动驾驶范畴的很多公司在展开研讨、在讲他们的故事，但是谈到“看得见、摸得着”的实践部署道路，最有代表性的就是 Mobileye、特斯拉和 Waymo 这三家公司。

用上边的流程图，我们看下这三种实践技术部署道路的区别。

首先，Mobileye+传统车企走的是“谨小慎微，但求无过”的实践部署道路。从2017年就开端宣传，号称全球首款L3级别量产车的奥迪A8，往年上市后的真实状况是什么样的呢？就是连ACC自顺应巡航这样的功用，都只在最顶配车型上提供。更别说传说中L3级别的 Traffic Jam Pilot 功用，实践状况是全系都没有，需求选装才行，然后在大局部国度连选配都不能选。

就在这几天上市的福特福克斯2018款，也号称支持L2级别的 Co-Pilot360智能辅佐驾驶零碎，“入门车型配了顶级科技配置”。实践状况呢？异样连最顶配车型也没有包括ACC自顺应巡航在内的Co-Pilot360零碎，而且只要最顶配车型才干选装。换言之，传统车企宣传本人的技术很凶猛，但实践上却不怎样敢让你用。

对这种状况，汽车之家的开创人李想，在微博上曾有过评价：“传统汽车品牌和特斯拉在辅佐驾驶/自动驾驶上最大的区别是：传统汽车品牌的消费者连用都不敢用，所以特别特别特别的平安。特斯拉的车主们每天辅佐驾驶/自动驾驶的运用总时长，估量够一切其它汽车品牌一个月运用时长的总和。”

接上去就聊特斯拉的道路，这家明星公司可以说是走在“急于求成、蒙眼狂奔”的路上。与传统车企不同，特斯拉视自动辅佐驾驶技术为中心竞争力，所以为一切车型都预装了各种传感器硬件，但车主依然需求花钱“激活”相应的功用，包括“加强版自动辅佐驾驶”和“全自动驾驶才能”两个套装。

特斯拉外行业中被普遍以为，过度宣传了自家的自动驾驶技术才能，尤其是被称为“全自动驾驶才能”的套装，对车主的误导性极强。就算不讨论之前特斯拉的两次广受关注的Autopilot致死事故（国外撞上了大货车，国际追尾路途打扫车），最近特斯拉撞上公路隔离带致死事故，也足以给特斯拉盖上“急于求成、蒙眼狂奔”的帽子。

最近的开启Autopilot撞上隔离带致死事情之后，一位车主“以身试法”实地复原了事先的场景，发现特斯拉的Autopilot零碎的确应付不了事先的状况（参见下面的gif图），没有正确地辨认出后方的车道曾经消逝，需求转到另一个车道。但是假如采用Waymo 的技术方案（事前给环境建模、激光雷达和计算机视觉互为冗余等），这种状况就很有能够防止。

最初就是Waymo的“胆小心细、步步为营”道路。Waymo的车，精确的说是Waymo与克莱斯勒、捷豹协作特别定制自动驾驶汽车，是普通人现阶段基本买不起的，由于它拆卸了定制化的芯片和传感器，尤其是激光雷达传感器目前价钱比车还贵。

Waymo的方案是提早为自动驾驶车要运转的环境建模，比普通意义上的高精地图包括更多更多的环境细节信息，然后经过计算机视觉与激光雷达的算法交融，构成自动驾驶的战略和算法根底。关于特斯拉装上隔离带的状况，Waymo的优势在于它自身就应该会晓得那个车道是不通的，而不需求经过计算机视觉暂时来判别（再做反响能够就来不及了）。

“胆小心细”，“胆小”说的是Waymo曾经开端在局部地域，约请真适用户上路体验本人的车；“心细”说的是Waymo也只敢在本人掌握完好环境数据的地域，展开这类效劳。步步为营，则说的是Waymo在美国的各个地域、各种极端环境下展开测试，经过攻克一城一寨的方式，逐渐扩展技术能顺应的才能范围。

三种道路的将来变数

关于三种自动驾驶实践技术部署道路，行业中的人也有不同的看法。假如我们极端化描绘（仅为了方便了解）这三种实践技术部署道路，总结起来就是有三种变数：

一、（能够性49%）计算机视觉日新月异，不依赖激光雷达和提早环境建模就能做到足够好的自动驾驶。特斯拉胜。

二、（能够性49%）激光雷达和提早环境建模本钱大幅下降，廉价到一切车都可以拆卸。Waymo胜。

三、（能够性2%）计算机视觉没有日新月异，激光雷达和提早环境建模本钱也没有大幅下降，自动驾驶老出成绩堕入窘境，ADAS回潮。Mobileye+传统车企胜。

不论怎样说，自动驾驶行业正处在拂晓前的黑暗中。带我们突破黑暗的，一定不是那些刻不容缓、率先发布L5级别自动驾驶汽车的公司。

在互联网思维的影响下，传统服务业不再局限于规模效益，加强对市场的反应速度成为传统服务业发展的首要选择。在互联网思维下，通过对传统服务业的改革，为传统服务业发展创造了全新的天地。注：本文引述了局部硅谷著名风险投资公司 a16z 剖析师 Benedict Evans 的观念，参见原文 https://www.ben-evans.com/benedictevans/2018/3/26/steps-to-autonomy 。

PS：6项雷锋网新智驾会员专享特权，全年100期精髓内容，带你深化浅出看懂自动驾驶。欢送点击链接，参加雷锋网新智驾会员方案 ： https://www.leiphone.com/aidrive/vip   或扫描海报下方二维码理解概况。

雷锋网版权文章，未经受权制止转载。概况见。