十年来，随着市场内逐步衰亡“可更新的汽车信息文娱零碎”的概念，汽车制造商也“赶时兴”地推出了可晋级的车机零碎和以及装备了联网功用的汽车。而像特斯拉这样来自硅谷的公司则走得更远，率先开端为车主提供 OTA 近程更新效劳。但是，自动驾驶技术的研发和推进，使得整车平安早已逾越物理成绩，其在晋级进程中面临着越发严峻的信息平安风险。

在将来 智能网联汽车 开展态势下，汽车潜在的信息平安成绩急剧上升，智能与平安也已成为汽车行业的两大热点。如何在汽车智能化开展的同时，处理汽车信息平安成绩，便成为现阶段汽车行业开展的重中之重。

为共同应对和处理汽车的信息平安成绩， 中国 车联网 平安联盟于4月27日正式启动。就此， 360 智能网联汽车平安实验室以及上海 艾拉比 智能科技无限公司共同举行了中国车联网平安技术研讨会暨车联网行业交流会。活动现场，艾拉比作为中国车联网平安联盟成员单位发布了艾拉比车联网OTA管理平台2.0 。亿欧汽车现场理解到，360网络平安北美研讨院、补天破绽呼应平台、360智能网联汽车平安实验室等多家单位亦围绕汽车行业信息平安成绩从不同角度展开了讨论。

同时，针对平安破绽成绩及其他相关热点成绩，360智能网联汽车平安实验室主任刘健皓、艾拉比智能科技无限公司总裁芮亚楠、补天破绽呼应平台总经理白健、360智能网联汽车平安实验室总监张青以及360网络平安北美研讨院担任人、360 IOT平安研讨院院长李康承受了包括亿欧汽车在内的媒体采访，以从业者的角度停止理解读。

Q：在2018北京车展上，许多车企都把焦点放在了自动驾驶技术上，像奥迪方面就表示将来将有搭载L5级别自动驾驶技术的产品完成量产。那么，在这项技术推进进程中，平安方面存在哪些成绩呢？尤其是目前ADAS零碎能否存在一些软件破绽？

刘健皓：首先，ADAS零碎带来的软件破绽成绩不可防止，这也是自动驾驶带来最严重的影响。但更重要的一点是，摄像头及传感器等相关工艺也是逐渐迭代的，目前车辆能够搭载6个或许8个摄像头，估计2019-2020年还会推出下个版本。

芮亚楠：就自动驾驶技术而言，如今业内强调更多的是何时完成量产，而不是完成全自动驾驶的工夫节点。从这届车展来看，以奔驰A级为例，其智能驾舱中的信息化水平十分高，从而也会引发很多平安成绩，目前每个品牌厂商的车辆都标配车联网功用。

虽然我们还需求在量产车型正式发布之行进行测试，可一旦上市，车厂的车联网零碎便“暴露”在群众视野之内，有能够被攻击。针对国度的创新产业开展战略而言，2020年要求新增车辆中50%都需具有自动化功用，其中L3、L4、L5级别有各自运用场景，L5根本用于延续运营物流。纵观当下零部件和自动驾驶底盘的自动才能，国外的厂商比国际要保守一些。

以Uber无人车事情为例，李康教师方才剖析指出，其事故缘由是由于在特定场景下车辆视觉辨认零碎未被完全激起，事发时其神经元网络活性很低，能够只要一两个区块是被激活的，因此形成车辆判别失误。目前行业里尚且没有自动驾驶算法相关的平安评价细则，以后很多算法或 人工智能 技术模仿出风、雨、雪、沙、石等场景，以进步技术牢靠性，为平安提供保证，还需求思索到自动驾驶的感知决策。

Q：目前大约有多少国际整车厂曾经组建了防护零碎，或许已有这方面的思索？

芮亚楠：国际局部合资品牌已有本人的团队，国外企业认识比拟早。从平安认识来讲，从2016年当前，每家主机厂都在用本人的方式处理相关成绩，有些靠管理，有些靠标准，有些靠技术体系。但是在产业技术方面，仍有传统厂商需求支撑，所以我们联动起来希望可以经过车联网聚集平安产业从业者，共同处理相关成绩。

Q：在OTA晋级进程中，我们会面临哪些平安方面的成绩？

刘健皓：首先，OTA要保证本人的波动性牢靠性，相当于功用平安。按照大规模测试水平，这当中有相关机制，需求提早停止设计规划，这是功用性的布置，而更大的应战来自信息平安成绩。就OTA自身而言，一定需求信息平安的手腕保驾护航，由于这项技术权限太大，软件直接决议着将来汽车能做什么，因此软件防护变得尤为重要。

从车厂的角度来看车联网，很多车厂曾经构建了本人的健全加密网络，此外还需求停止防护，这就触及到管理体制。将来软件也是车厂资产的一局部，并且需求额定付费。从资产维护角度来说，其内容局部异样需求加密。但仅仅有这样的根底设备还是不够的，虽然OTA只是一个细分范畴，但是破绽有能够呈现在任何一个环节。经过根底设备证明流程和整套接口是标准平安的之外，还需求停止全体深度测试及防护。

芮亚楠：实践上，大家如今没有人真正看到规范的智能网联汽车长什么样。在没有实体功用的前提下，我们基于中国智能交通产业联盟出台的规范停止管理。目前国际外没有一致规范落地，明天我们这个联盟编写制定规范时也参考了国际规范，只要实践运用之后才干对其威望性停止判别。

Q：与传统的互联网网络平安相比，车联网平安除了有能够触及到生命风险之外，在其他维度上还有什么中心差别？

白健：相比之下，传统网络平安成绩比拟琐碎一些。我以为车联网平安更综合，无论是底层芯片操作零碎、下层使用还是车内各种硬件，集成了大少数我们可以接触到的平安成绩。另外，将来汽车平安使用往往是B2B2C的形式。由于汽车平安往往需求经过车辆，难度更大，相比此前零碎更复杂，车厂的平安决策链也更复杂。所以我以为车联网平安推进起来的确要比传统互联网网络更费力也更漫长。

芮亚楠：汽车平安是十分复杂的，它的本质性要求比拟高，具有耦合性，在这个根底之上还要完成智能化，网联化，共享化，这外面触及到十分复杂的成绩，我们要在这之间找均衡点是十分难的，就跟易如反掌一样。绝对于手机或许是挪动互联PC终端，汽车的平安更难保证。

刘建皓：从IP信息世界到物理世界，汽车会危害到社会和公共平安，其中以自动驾驶为代表，其引发的一系列成绩结果很严重，处理办法很复杂。虽然在使用产品上汽车会支持更多的使用通讯，但它整个技术信息曾经下行到终端了，所以说它的防护面在于终端的平安。

Q：在与整车厂或Tier 1厂商对接时，单方思想发作碰撞的焦点详细表现在哪些方面？

刘建皓：首先，对接车厂关于信息平安注重水平不够，而相比经济损失，这对其品牌影响更大。实践上，如今有很多技术人员都在反响这一成绩。在我们协助车厂产品停止上市进程中，车厂实践上是本人把零碎装上，并没有地下使用测试，然后上报破绽时，一下子就会明白有多大影响。

Q：在数据归属权方面，我们能否会与整车厂呈现意见相左的时分？数据归属权究竟应该归哪方？

刘建皓：实践上与数据相关的成绩，在零碎运用之前单方会有一个协议。从零碎建立和架构下去讲，如今一切数据都在汽车厂商手中，我们只是为车厂提供效劳。比方说一个用户登录他的账号，座椅宽度、喜欢的车身界面等等数据都要停止辨认。从OTA角度来讲，可以完成参数的调整。不是说为了让才能不闲置，或许说有新的运营场景，需求新的体验时才停止OTA晋级。

Q：从车厂的角度来看，他们目前更希望树立开放还是封锁的零碎？

芮亚楠：汽车自身是一个集成体，是零碎工程，不同用户的爱好也不同。但关于仪表等汽车外部元件，以及更关注终端平安的驾驶效劳而言，绝对封锁的零碎可以保证整车的本质性与牢靠性。

刘建皓：实践上，如今大少数智能汽车底层OS操作零碎都是QNX，这是目前世界上最平安的操作零碎。而仪表盘等与控制相关的感知决策架构则绝对封锁，由于要保证车辆平安，剩下文娱相关模块，取决于厂商的作风。

比方说有些厂商喜欢把车型当成一个手机用，在开放的环境下怎样经过文娱零碎攻击到我的仪表盘？这就需求在文娱零碎做平安防护，我们明天讲的就是文娱零碎的平安。这次北京车展中，有很多的中控跟仪表盘是相连的，数据可以拽过来同步，这当中就存在中心通道。

所以首先，文娱零碎一定越来越开放。假如不开放的话，车外头的商业形式没方法构成。在自动驾驶让车主束缚双手当前，会在车辆外部提升商业形式，这个商业形式只能靠文娱零碎完成。我以为这个零碎是开放的，但开放的同时也要留意平安，要保证仪表盘等架构的平安。

Q：关于车联网零碎的前景，请问能否能给出详细完成盈利的工夫点？

刘建皓：首先，车联网与互联网相反，最后每个车厂做车联网零碎时都在烧钱，在买零碎，建大数据中心开发，去做量。等到积聚了一定用户量之后，才干停止本人的互联网商业形式。虽然国度层面要求2020年时50%的新增车辆都是智能汽车，但其根本上只能完成网联，智能化水平并不高，直到那时分展开互联网形式才有能够陆陆续续发生营收。

可这局部营收属于互联网公司还是汽车厂商？这点还要打个问号。汽车厂商能够需求依托车联网，在汽车线下效劳上带来一些新增用户，但是在汽车内容运营和车主运营方面，我以为互联网公司会有一些新的时机。

白健：我以为这个工夫节点、转化量受制于商业形式，其中车厂与互联网效劳商如何分工协作，还需求工夫停止磨合探究，二者一个重流量一个重内容。在车载使用中，最主流的几个需求便是导航、言语、音乐、电台、社交网络，车厂与互联网公司的动身点不同。

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