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“新动力汽车之光”这个词放在比亚迪（002594.SZ）身上，置信并没有太多异议。这家吸引了巴菲特的公司，随着新动力汽车产业战略位置的提升，遭到了越来越多关注，甚至成为中国新动力汽车走向世界的希望。

但是2017年的比亚迪，却辞别了此前两年的高速增长，业绩堕入窘迫。数据显示，2017年比亚迪完成总营收1059.15亿元，同比微增2.36%；归属上市公司股东净利润40.66亿元，同比下降19.51%。

比亚迪将利润的下降归结于新动力车政府补贴的下滑。

年报解释称，受新动力汽车补贴退坡影响，电动大巴局部盈利才能有较大幅度下滑，从而影响年报业绩。2018年一季度的状况更是蹩脚。净利润同比下滑83.09%；扣非后净利润为盈余3.29亿元，上年同期为盈利4.46亿元。上一次扣非后盈余还是在2014年。

比亚迪的困难还不只是业绩下滑，新动力汽车范畴的跑道越来越拥堵，无论是国际车企、合资车企，还是外资车企都纷繁推出了新动力车型以占领市场。新动力电池板块，宁德时代曾经先一步行将登陆资本市场，而比亚迪的电池业务拆分停顿迟缓。

新动力战场赛事过半，比亚迪的优势正在逐步消逝。

都是补贴惹的祸？

细看财报，比亚迪将利润大幅下滑的缘由归结于补贴的说法，并不精确。

比亚迪超越1000亿元的支出，来源于三大次要模块：汽车业务、手机部件，以及新动力电池业务。不要以为满大街都能看到比亚迪，汽车业务就能为其奉献次要的支出。现实上，来源于汽车的支出，刚刚超越一半。

来源：公司公告

不好看出，比亚迪的汽车业务经过了三年的疾速增长后，2017年进入了疲软期。按业务来细分，2017年汽车业务支出下降了3.86亿元为566.24亿元，同比下降0.68%。

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利润方面，汽车业务的表现更是不尽善尽美，毛利奉献从2016年的161亿元，下降到了2017年的137亿元。

支出仅下降了3亿元左右，毛利却下降了简直24亿元。支出以及增速的极不婚配招致的后果就是“忽上忽下”的毛利率。数据显示，比亚迪汽车业务最近五年的毛利率变化可以到达4-5个百分点。这关于传统车企而言，是不可思议的。

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一位汽车行业的业内人士对界面新闻记者表示，汽车行业的本钱核算异常复杂，普通大型车企全体的毛利率动摇不会太大，“每年的动摇不会超越2个点。”现实上，界面新闻查阅了上汽集团、一汽集团、北汽集团等整汽车，以及作为新动力汽车代表的特斯拉的毛利率，变化幅度的确与比亚迪相比小一些。

来源：公司公告

除了汽车业务支出下滑以及本钱上升带来的影响之外，融资本钱的上升也是腐蚀比亚迪利润的一大缘由。

2017年比亚迪的财务费用较2016年增长了约10亿元，到达了23亿元的规模，这在车企中并不罕见。20家主流车企中，比亚迪的财务费用是最高的，远超上汽集团、广汽集团、长城汽车等车企的财务费用。财务费用的大幅增长，源于比亚迪各种负债。2017年间，比亚迪的短期借款添加了超越100亿元。

来源：公司公告

一位临时察看比亚迪的市场人士对界面新闻引见，由于新动力补贴回款慢、公司资本开支需求较大，而在银行放款收紧的背景下，企业融资额度受限，公司不得不采用ABS等新型融资方式补充资金缺口，招致财务费用进一步进步。

相比之下，新动力的政府补贴在2017年非但没有下降，还有所上升。营业外支出科目中，2017年计入当期损益的政府补助到达了12.75亿元，远超2016年的7.1亿元。

业绩下滑这个锅，政府补贴不背。

汽车业务的中场战事

假如说比亚迪做对了什么，那就是赶上了“好日子”。

自2013年财政部、科技部、工信部、发改委等四部委下发《关于持续展开新动力汽车推行使用任务的告诉》之后，新动力汽车的销量就开端出现指数级的增长。2014年至2017年，新动力汽车的销量辨别为7.47万辆、33.1万辆、50.7万辆以及77.7万辆，四年内的销量简直翻了十倍。

来源：工信部

毫无疑问，新动力汽车开展中比亚迪是最大的受害者。从销量总数来看，比亚迪牢牢占据了新动力汽车行业销量第一的宝座。2017年全国新动力汽车全体销量77.7万辆，其中比亚迪新动力汽车的销量就到达了11万辆，占比超越了14%。

另外，行将在近期开端执行的双积分政策，也让比亚迪成为了最大的赢家。依据工信部发布的《2017年度乘用车企业均匀燃料耗费量与新动力汽车积分状况》数据显示，比亚迪新动力汽车的积分到达了22.3万分，占总积分的22%，成为了百家车企中积分最高的企业。而上汽、一汽等大型合资品牌汽车的积分则低得多，甚至为0分。

来源：工信部、界面新闻研讨部

来源：工信部、界面新闻研讨部

依据政策，2016年油耗积分为负的汽车集团，2017年油耗积分仍为负，且两年的新动力积分累计仍缺乏以完全抵扣，此类企业迫切需求加推新动力车型，并留意控制燃油车车型的油耗程度，否则积分压力会越积越大。而在油耗积分核算时，新动力汽车产量越高，越能拉低均匀油耗。

情势所迫，绝大少数的合资企业开端鼎力开展新动力车型。这为比亚迪带来了直接的竞争者。

进入2017年后，不少合资品牌以及国际品牌都曾经比照亚迪“宣战”。长安汽车表示到2025年新动力车型将完成销售116万辆，完成中国品牌第一。吉利汽车则方案到2020年，公司所销售的90%都是新动力汽车。北汽集团则宣布在2025年要在新动力汽车上开展成为中国第一。奇瑞也表示将在2020年中止销售燃油车，开启片面的新动力化电动化。此外，捷豹、奥迪、宝马、奔驰等高端出口品牌也发布了纯电轿跑战略，意图抢占电动车市场。

这些鼎力开展新动力汽车的车企，都是比亚迪的直接竞争者。无论是性价比还是品牌知名度，合资品牌的价钱下探都让本来选择比亚迪汽车的消费者，又多了一个选择。

细心剖析比亚迪的车型定位，新动力车型秦、宋以及唐的定价集中在15万至30万的区间内，这一价钱区间内的竞争异常剧烈。除了荣威RX5、荣威550等传统新动力车型之外，上汽集团全新推出的名爵6新动力版、长城汽车推出的WAY8，以及长安福特推出的蒙迪欧新动力版，都是比亚迪这几款抢手车型的直接竞争者。而这三款都是在2018年全新推出的。

另外，新动力车型的高端定价区间内，蔚来、捷豹以及特斯拉都曾经推出了车型抢占市场份额。

主流新动力汽车车型价钱一览（来源：网络整理、界面新闻研讨部）

一家年销量超越200万台的大型合资品牌的车企员工通知界面新闻，至多在一年前公司外部就曾经开端讨论起了新动力汽车的消费。“必需依照总销量的一定比例来消费新动力汽车，否则会影响正常动力车的销售。”

此外，政策的倾斜也正在让比亚迪的优势逐步消逝。早在2013年刚推出新动力汽车补贴的时分，就曾经根本明白了每年会以5%-10%的速度增加补贴。从补贴方案来看，相比2017年新动力汽车补贴方案，2018年补贴方案愈加细化，对纯电动乘用车、新动力客车、新动力货车及公用车的各个分项目标（比方续航里程、能量密度）停止了更详细的划分，每个类别辨别对应了不同的补贴计算方式。这关于比亚迪而言并不是一个好音讯。

竞争者的纷繁入局以及补贴潮的退坡，都预示着新动力汽车开展到如今，曾经进入了中场甚至下半场。假如说以比亚迪为代表的民营车企是上半场的成功者，那最终的成功会属于哪一方，状况却并不阴暗，至多比亚迪还没有完胜的几率。

目前比亚迪曾经加推车型来保证车型的生机。公司已确定了年内将上市五款车型，包括唐、元、宋的新一代车型，以及元EV360以及宋MAX DM。

新动力电池业务的瓶颈

比亚迪的金字招牌除了有新动力汽车之外，新动力电池也是一大杀手锏。即使与将要上市的“独角兽”宁德时代相比，比亚迪的新动力电池业务也并不逊色。

目前，国际主流的电池消费有两种，磷酸铁锂动力电池以及三元锂电池。据一位临时察看新动力汽车下游原资料的市场人士向界面新闻引见，磷酸铁锂电池以及三元锂电池的差别在于势能以及平安性两方面。

“磷酸铁锂电池的技术愈加完善，绝对来说更平安。但是缺乏之处就在于能量密度没有三元锂来得高，这也意味着续航才能稍弱。三元锂的能量密度虽然更高，但是绝对来说技术愈加‘年老’，平安功能缺乏，属于较新的技术。”

比亚迪以及宁德时代的产品辨别主攻这两个方向。比亚迪电池的优点在于磷酸铁锂电池，比亚迪是最早停止磷酸铁锂动力电池研发的车企之一。2015年前后，比亚迪不只为本人消费的新动力乘用车与客车配套磷酸铁锂电池，还为其他的客车企业供给电池。借着新动力客车在国际先行推行、补贴额度宏大的特点，外加本身体量不小的乘用车业务，比亚迪当上了行业第一。

但是2015年之后，国度开端认可三元锂资料用于车载电池的平安性。政策松绑后，三元锂电池开端统治乘用车市场。北汽新动力的EX与EU系列、吉利帝豪EV、上汽荣威ERX5，特回到当下汹涌澎湃的AI浪潮，正如所有的企业都被互联网化一样，所有的互联网企业都将 AI 化。而这些互联网企业中，也包含CSDN。同时，作为全球最大的中文IT社区，CSDN还有一个历史使命——为广大的互联网公司进行AI赋能。斯拉，根本都是三元锂电池的拥趸者。

三元锂电池的走红让宁德时代坐上了行业第一的宝座。宁德时代2017年销售份额中，三元锂电池占比近半。

比亚迪不是没有懊悔。

为了挣回第一的宝座，比亚迪从2017年也开端转投三元锂。其推出混动车型唐100与秦100、宋EV 300和秦EV 300，使用的都是三元锂。另外，2018年全新上市的车型使用的也都将是三元锂的技术。

无须置疑，比亚迪电池有本人的优势。背靠比亚迪这一国际最大的新动力汽车销售品牌，比亚迪的新动力电池业务可以有如此高的市场占有率，与新动力汽车的销量有直接的关系。

财务数据显示，2017年比亚迪电池算计销售金额到达181亿元，其中对内销售金额为87.66亿元，对外销售的金额93.58亿元。虽然后者曾经在兼并报表层面抵消，但是这并不影响比亚迪电池的市场占有率。比亚迪可以做到国际市场第二的宝座，本身新动力汽车销量功不可没。与第一名宁德时代199亿元的支出相比，比亚迪追逐的动力十足。

来源：公司公告

但是对外销售这把双刃剑，既能成就比亚迪电池，也能毁灭它。

比亚迪电池的销售与比亚迪汽车的产销数量毫不相关，直接影响到比亚迪的全体业绩。2017年比亚迪电池支出微增0.1%，其中对外销售的同比下降15%，对内销售同比增长16%。不难发现，比亚迪电池极度依赖对外销售的支出，一荣俱荣一损俱损。假如比亚迪新动力汽车销量的增速不在，电池业务的市场份额也会随之下降。电池行业中，比亚迪屈居第二的状况或许还将继续。

除了汽车以及电池，2017年奉献了404亿元支出以及53亿元毛利的手机部件以及组件业务在上市公司体系内也是无足轻重。假如依照电池业务剥离独立上市的逻辑，为什么手机业务就不可以？

“由于手机组装业务是给比亚迪‘点缀门面’的，没了他比亚迪估值没有如今那么高。”一位市场人士对界面新闻表示。

Wind数据显示，截至5月9日开盘，比亚迪A股总市值1321亿元，市盈率39倍。业绩开端下滑的比亚迪，能抵御得住来势汹汹的合资品牌们，以及逐步下滑的补贴吗？赛事过半，如今比亚迪的每步选择，都将率领比亚迪走向一模一样的方向。

【本文转自界面新闻，原标题为：比亚迪的中场战事，作者：陈菲遐】

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