随着以互联网、智能技术为卖点的蔚来、小鹏等新权力车企的不时涌现，万能的互联网似乎扑灭了群众对汽车的新一轮的关注，尤其是车联网生态圈。

那么车联网生态圈究竟如何定义？车联网目前的境遇以及将来的开展方向如何呢？

2018年5月11日，第十届中国汽车蓝皮书论坛在京举行，在“车联网生态圈的竞争力”议题当中，北汽股份副总裁刘宇先生、联通智网科技董事长兼总经理辛克铎先生、高德汽车事业部总裁韦东先生、斑马技术委员会主席兼首席迷信家施雪松先生等停止了热烈的讨论。

施雪松：工夫是最大的焦虑

“你好，斑马！”或许大家曾经再熟习不过了，关于车联网斑马技术委员会主席兼首席迷信家施雪松先生或许更有话语权。

提及车联网生态圈，施雪松表示：“车联网生态圈这是一个客观存在的，无论是出行还是车自身是需求很多效劳的，既然需求很多效劳一定就是生态，因而未来也是如今需求我们去树立的就是这样一个生态圈。”

而关于车联网目前所面临的痛点，在他看来，“两年前能够痛点很多，但是明天这个工夫窗口曾经到了，根本的形状应该是曾经构成了。”

关于目前的焦虑，施雪松坦言，“工夫是目前最大的焦虑，如何在疾速的尽能够短的工夫内提供一个构建生态圈的框架和才能，当提供这样一个才能之后，如何有更多的效高端智能装备、新一代信息技术、新能源、新材料、新制造、新零售、新技术、生物制药等新的产业集群正在迸发活力;创新驱动、科技支撑、知识产权转化、技术转移等新的动能正在超越旧的动力，新经济成为支撑经济发展的重要力量。劳提供商、使用提供商把他参加出去，那才是真正的生态圈。”

韦东：车联网生态圈是要回归用户效劳

众所周知，高德地图车机版3.0目前曾经与上汽、吉利、长安等多家汽车企业展开协作。关于车联网生态圈，高德汽车事业部总裁韦东先生也有着本人的看法。

韦东坦言：“如今车联网的生态圈是有，但是生态还比拟软弱，其实可以比照挪动互联网，挪动互联网假如也是一个所谓的生态圈的话，挪动互联网就是一个生态圈，跟车联网比起来差很远。”

提及车联网将来的开展，韦东表示：“任何一个行业同类型的这种形状的开展是有一定的可自创性的，随着后续的开展，条件逐渐逐渐成熟之后，经过充沛的竞争，其实这个生态才逐渐逐渐的成熟起来，就跟我们挪动互联网开展形态是一样的，所以也没有什么特别大的成绩，最大的成绩就是工夫成绩。”

而关于高德在车联网生态圈中应该怎样做，韦东以为，“把车联网的一些效劳能够某种水平上分红两块，一块是属于面向用户的效劳类型的，另外一块能够是面向车，就是以B为主的所谓技术类的效劳，比方明天的自动驾驶、定位各方面的一些技术方面，都是朝这个本着网络面前人人平等的原则，提倡所有人共同协作，编写一部完整而完善的百科全书，让知识在一定的技术规则和文化脉络下得以不断组合和拓展。 方面去考虑的。”

在韦东看来，“无论如何，都要回归一个准绳，是在做为用户效劳的，处理用户效劳产品的真实需求，并且随着他们工夫不时的演进变化他的需求在发作变化，这样的话你经过创新技术的才能，把你的产品和效劳做得越来越好。而高德其实很复杂，如今十分专注于把导航和出行效劳做得十分专业、十分好，但是置信生态圈外面，假如大家都在本人的范畴外面朝着十分专业的方向开展，最初生态真实的场景是什么，一定是他们本身相互去影响、相互去安康的生长，这样才是一个安康的生态圈。”

辛克铎：生态和生态圈是两回事，车联网和智能网联是两回事

关于车联网生态圈，联通智网科技董事长兼总经理辛克铎先生以为，“生态和生态圈是两回事，车联网和智能网联是两回事，习气说车联网，如今比拟多的是智能网联，智能网联包括车联网、包括自动驾驶、也包括交通一系列的成绩。而生态和生态圈不一样，生态我们可以讲整个与车有关的，但生态圈应该是有大圈、有小圈，甚至圈中有圈。”

在他看来，“车联网生态圈是存在的。首先，这个圈这些年走过去，大家为尔后的5年、10年、20年努力做预备的这个圈。同时，很多圈第是需求，如今车主需求、厂商需求，大家构成一个圈，给车厂效劳区。”

刘宇：汽车厂比拼的是翻开门的速度

作为主机厂的人，北汽股份副总裁刘宇先生关于车联网生态圈的开放也有着本人大看法，“要不然挡着他人的路，要不然我们本人把门翻开，我变成其中一局部，我更希望倾听的是好的，你要什么我都给你，只需你能带来我们共同的利益。而汽车厂如今比拼的就是把门翻开的速度，谁开的越多谁未来汽车厂就有能够持续活下去。”

关于车联网目前的痛点，刘宇表示，“第一个痛点，挪动互联网把工夫紧缩的更短，如今的智能手机一年半换一代，软件零碎不必说了；第二个痛点，是消费者被培育了，满足消费者的需求很难。”