在监管自动驾驶汽车这件事情上，作为全球态度最为开放的两个国度，中国和美国的行进步伐显然呈现了一些差别。

4月12日，工信部、公安部、交通运输部三部委印发《智能网联汽车路途测试管理标准（试行）》，提出省、市政府相关主管部门可以依据外地实践状况，制定施行细则，详细组织展开智能网联汽车路途测试任务。

在这项路测标准发布的一个月前，上海市经信委和市公安局、市交通委结合发布《上海市智能网联汽车路途测试管理方法（试行）》，随后，上海市智能网联汽车路途测试推进任务小组向上汽集团和蔚来汽车发放了路测号牌。这是中国第一批智能网联汽车开放路途测试号牌。

假如算上在上海之前举动的北京、深圳、重庆和杭州，目前国际曾经有5个城市发布了自动驾驶路途测试的相关政策。而且从其他一些城市的意向来看，这一数字往年还将进一步添加。

大洋此岸则遇到了一些费事。异样是3月，阅历了自动驾驶汽车路测撞人致死喜剧后，美国亚利桑那州叫停了Uber在该州的自动驾驶汽车测试。Uber、丰田等公司也暂停了在美国加利福尼亚州、宾夕法尼亚州以及加拿大安大概省的测试。

美国的事故暗影加深了中国一些业界人士的担忧，在他们看来，中国政府部门也需求对自动驾驶的监管采取愈加慎重的态度，比方在没有经过平安性和牢靠性认证前，自动驾驶汽车不应该颁发号牌，焦急上路，哪怕是测试。

这一担忧能否合理？

路测的价值

从技术成熟度上看，自动驾驶汽车并没有想象中那么不堪，至多，不再是一个想象中的产品。

自2016年起，人工智能、物联网、高功能计算等一系列新信息技术的开展，使得中国自动驾驶汽车开展继续减速，汽车与电子、通讯、互联网等跨界协作增强，在关键技术研发使用、产业链规划、测试示范等方面，曾经获得了积极停顿。

工信部赛迪研讨院配备工业研讨所所长左世全通知《财经国度周刊》记者，目前我国大局部主流乘用车企业曾经在局部量产车型上配置了L1级驾驶辅佐零碎，吉利、长安、上汽、一汽等企业局部L2级车型完成量产，尤其在前撞预警、车道线偏离预警、全景泊车辅佐等范畴，我国企业曾经推出了少量具有国际同等先进程度的产品，占据了一定的市场份额，更初级别自动驾驶车型正在研发和测试。

在整个自动驾驶汽车产业链上，互联网公司、信息通讯企业如百度、阿里、华为、中兴、360等纷繁入局，新型创业公司少量涌现，在车载传感器、自动驾驶零碎、车载通讯效劳零碎、汽车信息平安等范畴鼎力投入研发，推进了自聚集了全世界身经百战的最优秀的创业导师，汇集了全世界各国最优质的产业资源，召唤全球未来的商业领袖。动驾驶汽车的开展进程。

在这样的背景和根底上，路途测试将是进一步完成汽车自动驾驶和完全无人驾驶必不可少的一个环节。

一位汽车厂商的工程技术人员通知记者，自动驾驶汽车既需求本身传感器完成对行驶环境信息的感知，也需求经过高速无线通讯技术与四周信息源停止数据交互传输，进而对车辆做出准确的决策控制。

路测的价值即来源于此。经过真实的路途场景测试，企业可以获取少量的数据，并应用这些数据停止深度学习来矫正原始算法，不时优化和完善自动驾驶功能。

除此之外，路测政策“破冰”对自动驾驶的产业化也是极大利好，左世全说：“路途测试的开放可以并且曾经放慢推进了我国自动驾驶汽车从研发测试向示范使用和商业化转化的进程。”

虽然当下呈现一些发展，但美国此前仍是政策开放推进产业的最佳案例之一。

美国一家科技企业人士向记者引见，美国是最早在政策和立法上对自动驾驶持开放态度的国度，其早在2014年就允许自动驾驶汽车在公共路途测试。加利福尼亚州目前曾经有50多家企业取得展开智能汽车开放路途测试的答应，其中14家企业有中资背景。

“这种情况大大放慢了美国智能汽车技术的研发进度，也积聚了全世界顶尖的智能汽车技术人才。参与测试的企业经过路途测试不时验证技术的成熟度，而测试任务反过去也为政府推进相关立法任务积聚丰厚的数据和现实根据。”这位企业人士说道。

浙江吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车集团董事长李书福以为：“中国在公共路途测试立法方面，曾经有了整整4年的‘时差’。这也意味着，要抢占抢先位置，必需立足当下，踌躇不前。”

不容无视的平安

“中国拥有世界上最为庞大的汽车消费群体，将来在中国市场销售的自动驾驶汽车，必需契合中国消费者的习气及路途交通环境。中国后天曾经拥有了引领世界智能汽车开展的弱小市场根底。”李书福以为，自动驾驶汽车公共路途测试的下一阶段，将是局部技术抢先企业的商业化上市，目前来看，这一阶段将在2019~2021年完成。

除了李书福，在往年3月底举行的2018年智能汽车国际研讨会上，大少数行业内人士均赞同持续对这一新兴技术范畴坚持开放的监管态度，当然，有了此前数起备受关注的交通事故后，行业对平安性这一中心成绩也有新的考虑。

梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈说：“对戴姆勒来说，我们应该担任任地交给客户一个成熟的自动驾驶零碎。”

沃尔沃汽车研发部门一位担任人则以为，平安性的位置应该进一步上升，全球范围内的智能汽车之争，政策法规是“变速箱”，平安系数是“发起机”，“变速箱”更灵敏，“发起机”更牢靠且“动力总成”更婚配的国度，将在技术迭代、用户习气、言论容纳、根底设备等方面逐步树立优势乃至胜势，从而在这场全球角力中博得简直不可逆的“先手优势”。

不可否认的是，虽然目前技术开展日新月异，从路测到高精地图使用等方面，智能汽车和目前全球的政策法律依然存在开展步伐不分歧的状况，这对智能汽车将来的开展构成了应战。

“研讨自动驾驶汽车，测试自动驾驶汽车，无论技术如何开展，平安是第一位的。在如何确保乘坐者以及车外的人都平安的前提下，同时鼓舞创新，鼓舞新技术的开展，这是各国政府制定法律面临的共同成绩。”李书福说。

除了汽车和路途平安，智能化零碎的信息平安成绩也不容无视，甚至在左世全看来，自动驾驶汽车最大的平安成绩就是信息平安。

随着自动驾驶技术的开展，汽车已不再是孤立的单元，而被视为可挪动的智能网络终端，随之而来的信息平安成绩也日益严峻。

2015年两名黑客完成近程操控行驶中的切诺基，招致菲亚特克莱斯勒公司宣布在美国召回140万辆车，这也是全球初次汽车制造商因信息平安成绩召回车辆。2016年日产聆风曝出Nissan Connect效劳平安破绽事情。2017年，福特、宝马、英菲尼迪和日产汽车的近程信息处置控制单元也被发现存在破绽。

虽然这些信息平安事情是以研讨为主，并没有大规模的恶性案例发作，但从后果来看，攻击车辆的途径及手腕多样化，从财富损失到人员伤亡甚至公共平安，信息平安可以招致的结果越来越严重。这不只会影响到行车平安、用户数据泄露，更使汽车产业信息平安遭到要挟。

“这也对监管部门提出了宏大的应战。”左世全说：“我国如今还没有自动驾驶汽车平安监管平台，还不能对数据活动停止监管，信息平安破绽库也亟待树立。”

政策法规新课题

《财经国度周刊》记者从多方理解到，国度发改委、交通运输部、工信部等部门目前正努力于放慢完善智能汽车相关法规框架的制定任务，北京、上海、重庆等城市也正在陆续出台试行方法。

在中国的路测政策破冰和美国的喜剧事故之后，相似的任务曾经变得更为迫切。

左世全以为，自动驾驶技术停顿速度很快，我国亟需树立权责一致的自动驾驶汽车事故责任管理法规，明晰界定用户、驾驶员、自动驾驶零碎等概念与角色定位，以及驾驶员、车主、汽车消费销售企业、自动驾驶零碎提供方对汽车交通事故的责任划分等。

瑞典企业与创新部副司长Asa Vagland（阿萨・维格兰德）对《财经国度周刊》记者说：“瑞典对自动驾驶采取的是十分慎重的态度。在推进这些事情的同时，我们时辰都牢记‘零伤亡’愿景。但我觉得最大难点在于，我们是在试图监管一个尚未被完全创造出来的技术。”

“我十分赞同这个观念，关于一种正在衰亡而不时变化的技术，停止监管是十分困难的。另外，我们发现，深度学习关于监管的形式也会发生重要的影响。”美国交通部前部长Anthony Foxx（安东尼・福克斯）也对《财经国度周刊》记者表达了异样的看法。

阿萨・维格兰德以为：“自动驾驶技术开展十分迅速，如今也遇到很多不同的应战。所以，我以为立法者应该采取分步走的方式，渐进式小步走。当技术开展呈现了新变化的时分，也能及时作出调整。立法的任务不会有精确的工夫节点，这将会是个继续性的任务。”

中国决策部门人士显然对这一新课题的难度有充沛看法。

国度发改委产业协调司司常年勇说，“发改委正在制定相关战略，从去年开端征求意见，正在抓紧完善。目前中国正在搭建国度级创新平台，以六大零碎推进智能汽车战略落地。但这是十分复杂和庞大的体系，要下鼎力气去推进，义务繁重。”

交通运输部科技司副司长袁鹏说，自动驾驶技术将深入影响人类生活、消费方式，一经呈现就惹起社会高度关注，总体上看技术开展大势不可逆，应该自动迎接新技术的到来，但是也不能无视支持、质疑的力气，继续高热对技术开展是坏事，但也能够构成很大的压力和障碍，要留意欲速则不达的成绩。

在他看来，自动驾驶技术需求零碎集成，协同创新，融通开展。迷信界、企业界、政府管理部门应该携手共进，全球技术开展应该打破封锁，共享资源，共享开展。

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