“影响是必定，可以推进优秀的中国品牌疾速生长，同时市场竞争会愈加剧烈，洗牌和出局在所难免。”北京车展上，吉利汽车一位高层这样评价汽车行业的合资股比开放成绩。

就在往年博鳌论坛上习近平主席一句“逐渐放开 股比限制 ”的言论，让以往每年夏天都会停止的股比开缩小讨论提早了2个月。行业关于此话题的讨论也从之前的开放利害，延伸到了对开放之后有关影响的考虑，尤其是 自主品牌 下一步的生死存亡成绩。

作为国度工业的支柱产业，汽车行业的开放国度慎之又慎，一方面触及到经济利益等成绩，另一方面汽车行业与国度的制造业亲密相关，这也是大家担忧的关键。

少数人以为，开放是历史的必定，从英国大炮叩开中国的大门，到1979年的变革开放，有数的历史现实证明了开放的重要性。正如习主席说的那样，中国的国门只会越开越大，置信这也是中国在享用变革开放红利之后失掉的真实领会。

知名媒体人程远也以为，如今自主品牌弱小了，自主品牌份额曾经超越了43%，获得了市场的掌控权，在价钱和质量上也曾经与外资品牌有了很大局部堆叠， 中国汽车曾经逐渐具有了与合资品牌竞争的实力，“片面开放”反映了中国汽车的底气与自信。

而至于开放之后遭到的冲击和革新，更多人以为这都是行业开展的必定后果。 当今市场马太效应越来越分明，在合资股比开放的大背景下，弱小一批自主品牌的同时，也将会加剧洗牌和出局，届时中国真的需求那么多苟延残喘的自主品牌吗？

开放才干壮大，也能够会死亡

“2001年中国出世，国外大型汽车跨国集团公司对中国市场摩拳擦掌。彼时国度为了分散外资对国企带来的冲击，决议开放民营企业准入机制，吉利、比亚迪、奇瑞等一批自主品牌才迎来开展的契机。”一位汽车范畴老专家在回想中国汽车开展历史时这样表示。

而这面前50：50的股比限制，也成了这些年来行业讨论的重点。 国企和民企对股比开放的态度也全然不同。作为国企代表方，普遍以为自主品牌开展软弱，应该失掉维护，同时为“以技术换市场”博得工夫，但最终效果并不太理想。

而作为股比放开的忠实拥趸，民企代表吉利李书福每次提到相关言论总是语出惊人，如“合资就像吸鸦片”“30年前国度就应该放开合资股比，如今放开都太迟了，假如再不放开就愈加费事”“放开股比限制是中国自主品牌开展的独一出路”等等。剖析李书福的话语，这面前不无道理， 过火的维护不只仅不会让中国汽车产业疾速的开展壮大，反而会减弱外乡汽车工业的创新和竞争力的进步。

但实践上，从汽车行业的封锁到50：50的股比限制，再到如今曾经完全敲定的放开。近20年来，汽车行业发作了天翻地覆的变化，产销量也从2001年的200万辆攀升至如今的近3,000万辆。正如程远教师说的那样，多亏股比对等政策不断坚持到如今，否则中国汽车业不能够开展到明天这样好的场面，巴西和英国汽车工业全军覆没的例子就摆在面前。

另一方面， 虽然外资进入中国的目的是市场和利润占了主导，但他们对整个中国经济的市场化，中公营商环境的便当化、国际化和企业管理的古代化等也做出了宏大奉献。 在提升中国的技术程度、人才素质、制造才能、效劳水准，促进政府规章制度、行业规范与国际接轨等方面，也扮演着重要的角色。

可以说，之前的股比限制在维护自主品牌生长的同时，也对中国的古代化和商业文明水平的进步发生了深远影响，这也是以后诸多新汽车品牌可以无机会生长壮大的缘由。所以著名媒体人秦朔才会以“说一句谢谢，道一声祝福”“人世邪道是开放”这样的态度来留念开放的点点滴滴。

中国与全球化智库(CCG)主席、原国度外经贸部副部长、中国出世首席会谈代表龙永图也有相似的观念： 开放推进革新，对体制震动越大，本次涌现的 AI、区块链和物联网热潮不同于以往，将对产业、社会和生活产生真正堪称“颠覆性”的变革。IT 技术人员需要全方位地“换脑”：对原有的知识结构进行全面刷新，全面升级。失掉的红利也越大。汽车行业亦是如此。

”股比开放将会放慢汽车行业分化的进程。”乘联会秘书长崔东树以为，吉利、上汽或是广汽、比亚迪等，应用中国外乡化的优势还是比拟强的，将来会取得超凡规的开展。相反，有些边缘化的自主品牌，或许靠着合资企业反哺自主业务开展的大汽车集聚集了全世界身经百战的最优秀的创业导师，汇集了全世界各国最优质的产业资源，召唤全球未来的商业领袖。团，好日子将一去不复返。

5年期限，谁能抓住最初机遇？

“中国有多少汽车公司和品牌？”已经在底特律车展上，美国一位出租车司机问《汽车公社》记者。本刊记者答复:“近百家汽车公司，仅传统汽车品牌就有70～80个。”“疯了吗？！”那个惊讶的眼神至今还深深地刻在本刊记者的脑海里，由于像美国这样拥有1,700万辆年销量的汽车市场，也只要通用、福特和FCA集团三大外乡汽车公司而已。

历史总会惊人地类似，美国市场已经也有大大小小数百个汽车品牌，但随着市场竞争的加剧，汽车消费的不时成熟，庞迪克、土星、奥兹莫比尔等历史悠久的汽车品牌和公司被市场无情地丢弃。2017年美国三大汽车公司年销量到达760万辆，占比美国市场总销量的44%左右。

而对国际汽车市场来说，自主三强吉利、长安、长城2017年的累计销量到达326万辆，占比自主品牌市场份额的近30%，2016年这个数字还在27.5%。但到了往年一季度，这个占比数字又失掉进一步攀升，到达了32.8%。这组数据充沛阐明， 自主三强在自主品牌市场中的比重和集中度，将随着工夫的推移和竞争的加剧，变得越来越高。

中国汽车合资股比的开放，会成为中国品牌洗牌和出局的开端吗？本刊记者从多位行业人士处失掉了一定的答案。虽然行业人士预测中国市场年销量将到达3,000万辆， 但是随着合资品牌群众、丰田等汽车公司不时加码中国市场，加之自主品牌中吉利、长城、长安等头部车企销量不时增长，“马太效应”将会愈演愈烈，那么那些强大的汽车公司将难以再禁受住市场的考验。

“汽车行业既是资金密集型行业，也是技术密集型行业，没有规模效应难以抵御住单薄的利润率和对手弱小产品力的冲击，将来那些强大的汽车公司，甚至是新权力造车公司，也难以构成可继续开展。”在一次交流中，吉利控股集团总裁兼CEO安聪明表示，吉利每年投入数百亿元研发资金，拥无数万人的研发团队，再加上国际化的开展和竞争思绪，就是要在市场的鏖战中坚持竞争优势。 毫无疑问，外乡品牌头部汽车公司将会获得有限的先机。

随着中国市场进入增长的新常态，铃木曾经快被挤出中国市场；韩系和法系车的市场份额陡降，曾经被自主品牌踩在脚下；而夏利、哈飞这样已经享誉全国的自主品牌，都曾经和历史说再见，下一步，将会是谁被淘汰出局？

不过，到股比完全开放还有5年的缓冲期。这5年工夫，让外乡品牌在“狼来了”的冲击下倍感压力，同时也给他们留足了做出反响的工夫。那么，他们终究是加大研发、推出新车、抢占市场时机，还是抓紧与外资合资获得护身符？

再回想一下销量暴跌的江淮、华晨等自主品牌，将来外资的大腿能否还有可抱的时机？而关于力帆、永源、野马、潍柴这样极度边缘化的汽车公司和品牌，他们将来的结局能否会和庞迪克、土星、奥兹莫比尔们一样？ 置信不久的未来就会亲眼可见。

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