2018年，中国新动力汽车销量无望超越100万辆。

大少数人不会觉得这个预测数字有夸大成分，毕竟2017年国际新动力汽车的销量为77.7万辆，100万辆的预测只需求28.7%的同比增长，而在2017年这个数据是53.3%。弦外之音，新动力汽车在国际终于进入了百万时代。

就好像燃油车带动了加油站这门生意，新动力车尤其是纯电动汽车面临着充电的刚需，运营充电桩似乎是加油站之后的又一个风口。

被看好的充电桩

没有理由不看好充电桩的前景。

截止到2017年底，曾经建成的公共充电桩21.4万个，加上随车配建的公家类充电根底设备合计约44.6万个，思索到国际172.9万辆的新动力汽车保有量，车桩比约为3.8：1，间隔1：1的目的仍相差甚远。

为了放慢电动汽车的充电根底设备开展，国度出台了一系列的指点意见，比方2020年将建立“四纵四横”的城际电动汽车疾速充电网络，新增超越800座城际疾速充电站、新增集中式充换电站超越1.2万座、新增分散式充电桩超越480万个，满足全国500万辆电动汽车的充换电需求。

当然还有更实践的补贴措施，49个省市出台了70项电动汽车充电新政。典型的就是深圳，新动力汽车补贴大幅下调，但充电桩的补贴比去年高一倍。

映射到资本市场上，2017年有30多家充电桩相打开市公司的业绩超出预期，南洋股份、英威腾、龙星化工、金冠电器、科陆电子等净利润简直翻番。

在这一番政策利好下，或许没有理由不把充电桩看作是一个朝阳产业，可凡事都有例外。

公用充电桩运用率缺乏一成

北青报给充电桩产业泼了一盆冷水，北京有约2万个公共充电桩，运用率却缺乏一成，虽然是在供需差宏大的可怕状况下。

招致充电桩运用率低的缘由有很多，比方车位被燃油车“占领”或许被物业出租，国际私家车存量有3亿多，新动力汽车仅为172.9万，在抢车位的游戏上力气比照悬殊，难不成要怪燃油车车主素质低吗？

另一个要素就是充电设备的毛病率。依照北青报的报道，在通州北苑地铁站的P R停车场中，24个充电桩只停了两辆新动力汽车，其他充电桩要么直接黑屏无法充电，要么设备暂停效劳。

究其基本，在充电桩成为下一个风口的背景下，投机者占了很大的比重，特别是在政策补贴的安慰下，只建桩不运营简直是常态。

而公共充电桩的建立更像是一件凑数量义务。公家充电桩每度电缺乏5毛钱，公用充电桩在电费、效劳费等诸多类目下，均匀每度电约2块钱，这还不包括停车费，价钱差足以抵消对公用充电桩的刚需。于是乎，那些坐落于大型商场、超市、公园、景色名胜区、交通枢纽及高速公路效劳区的公共充电桩仅仅扮演了“暂时充电”的角色。

这显然不是一个良性后果，甚至说很难起到市场教育的作用，至于为何会呈现如此畸形的场面，还要从充电桩的盈利形式说起。

充电桩赚钱吗？

充电桩运用效率低的诱因，外表上看是设备管理、维护和运营拖了后腿，最深层次的缘由还是经济本钱。

新动力汽车的概念呈现了很多年，直到近两年才有逐步普及的迹象。应该说在2018年之前，国际消费的新动力汽车集中在A00级，仅仅可以起到根底代步的作用，虽然保有量多达上百万，充电效劳的需求却未能激起，招致充电桩面临低收益的窘境。

这一点在充电桩企业的融资行为上展示的淋漓尽致。在几家较为知名的充电桩创业公司中，智充科技、车主邦、卡丘充电、星星充电等融资规模多在1亿元以下，与小鹏、蔚来等造车新权力动辄数亿美金的融资相比难免相形见绌。

逐利是资本的天分，充电桩是一个风口，却要加一个前缀，即“将来的风口”。涌入共享单车的资金不下百亿，投注到网约车的资本规模以千亿计，但在充电桩这门生意上资本仍然比拟慎重。

其实充电桩能否赚钱的讨论曾经有很多，关于投资本钱、收益工夫表、本钱回归周期的计算时长呈现。

大可不用这么费事，充电桩企业发布的数据曾经是最好的答案。作为最早规划充电桩市场的特锐德，2016年盈余3亿元、2017年盈余2亿元，2018年给出的目的的盈余降低到1亿元。

即使是高调宣布“独一盈利”的万帮新动力，中心业务却有四块：充电设备消费、充电桩运营、新动力汽车销售和公家用户充电桩配套效劳。

这是一个风趣的答案，前文提到过的南洋股份、金冠电器、科陆电子同等样盈利，简直可以厘清这样一个现实：消费充电设备确实有利润空间，充电桩运营当真赚钱吗？恐怕万邦新动力也不敢拍胸脯。

成绩的症结仍在于规模。

下一个垄断行业

简直每个月都有新的创业者参加这个行业，吸引投资者的商业方案书势必汇集中在三个方面：充电效率、报答率、智能化。充电效率意味着技术创新，报答率给投资者一颗定心丸，在人工智能当道的年代，智能化自然成为处理运营效率的不二法门。

但是，这些创新能否被验证还不得而知，充电桩市场却呈现了垄断的迹象。

目前上规模的充电桩运营商有10多家，其中特来电、国度电网、星星充电、中国普天四家占据了公共充电设备86%的市场规模。就算是充电桩创业最为活泼的北京，2万个公共充电桩市场上共有40-50家企业，“四巨头”照旧瓜分了七成以上的市场。

这一景象其实也不难解释，充电桩的建立需求思索客流量密集度、运用率等要素，使得商超、学校、医院、旅游景区等公共区域成为充电桩企业喜爱的对象，可这些场景需求打通物业、政府和电力部门等环节，创业公司不可防止处于优势位置。

另一方面，由于充电桩运营商多且分散，运营商与用户之间存在着信息不对称，在充电桩的应用上便呈现了“孤岛景象”，自建成之日起就处于闲置形态。虽然市场上呈现了各种各样的充电APP，就近准绳仍是决议运用率的先决条件，用户不能够驱车50公里去充电。

早在2015年的时分，充电桩就曾经成为风口，少量企业蜂拥而至。2016年底出台了《电动汽车充电根底设备接口新国标的施行方案》，2017年新装置的充电根底设备必需契合新国标，招致不契合新国标的充电桩投资付诸东流。

固然，充电桩建立不是一件与日俱增的事情，电池技术在开展，充电技术和规范也需求与时俱进。巨头们更有才能去影响规范的制定，这何尝不是市场走向垄断的信号呢？

变局和时机

充电桩的市场格式远没有板结，在一轮轮创业潮，一次次产品和商业形式创新，一场场失败的经历和经验，至多让外界看到充电桩产业还存在一些变局和时机：

• 鸡生蛋还是蛋生鸡？

充电桩的数量制约了电动汽车的普及，而电动汽车的普及与否，也是充电桩能否规模化的牵制要素。

利好的音讯是，国度新动力汽车补贴政策的退坡曾经迫使主机厂商从A00级的微型车，转向续航里程更长、空间更大的纯电动SUV车型，加上互联网造车潮、允许新动力汽车独资建厂等等，电动汽车的规模化普及也许只差临门一脚，这对充电桩产业的迸发不失为一个有利条件。

• 共享形式会是抓手吗？

有人瞄准了公共充电桩，也有人打起了公家充电桩共享的主见。从本钱的角度来看，公家充电桩的装置费用只要一千多块，家用电费只要公共充电费用的30%左右，或许面临各种细节上的弊端，却也是在充电桩规模上弯道超车的捷径。况且从资本的视角来看，共享形式远比公共充电桩的“租赁形式”有想象空间，毕竟前者拿到了更多的用户数据。

• 细分市场的想象空间

正如一位充电桩从业者的断言：全国性充电运营商不太能够盈利，就算是盈利的也是特定区域特定客户的中小运营商。依赖普通电动车主的话，堕入“辅佐充电”的公共充电桩需求过于低频，场景过于分散，都成为盈利的不确定要素。相反，电动公交车、电动出租车、物流车、网约车、分时租赁款等细分市场才是充电桩规划的重头戏，这些才是新动力汽车的尝鲜者和波动客户。

并不否认充电桩的商业前景，可这是一个和电动汽车深度绑定的产业，抢先行业一小步是提早规划、抢占先机，远远超出行业开展的节拍，注定会沦为后来者的经历。在一个前景还没那么阴暗的行业里，小步快跑比大步流星要聪明的多。（本文首发钛媒体）

【钛媒体作者引见：撩车办公室，微信大众号（liaocheban) 】

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