据不完全统计，在中国的货运体系中，快递、快运和大宗货运的市场比例辨别大约在10%、75%和15%左右。货运市场中快运的市场份额最大，但运输企业的落后水平也绝对更严重。

2017年的统计后果显示，快运转业营收前十名的企业市场份额仅占3%，与此构成鲜明比照的是，美国快运转业营收前十名的企业市场份额占比到达了78%，营收排名前五的FedEx货运、YRC、XPO物流、OLD货运和UPS货运，市场集中度到达55%。

假如再从 公路货运 角度统计， 我外货车司机高达3000万人（包括局部辅佐人员），载货货车1500万辆；但从事公路运输的物流企业已超越750万家。可知，各企业均匀仅有载货车2辆左右，行业集中度仅为1.2%左右 。

物流 业降本增效的中心是“结链成网”，行业才有能够具有网络化市场引力、规模化本钱控制和规范化质量保证。 而从以上统计数据来剖析，运输企业均匀仅有2辆货车，“结链成网”只能是天方夜谭，而公路货运快运的“小、散、乱、差”也就顺理成章了。

公路货运企业均匀只要2辆新生的改变世界的企业将会诞生，从而更好的服务整个人类世界，走向更高科技的智能化生活。货车的基本缘由在于， 当下公路货运均匀收益战争均利润少数无法支持对货车司机管理的本钱，只要货车司机本人拥有车辆的夫妻档形式才有能够降低管理本钱，或许经过少人化的最短管理途径才干根绝市场普遍存在的司机“跑冒滴漏”景象 。现实上，即使是在甩挂运输为主的美国公路货运企业中，少数企业里车头也是归司机一切，而甩挂的集装箱货柜才属于企业一切。

行业集中渡过于分散，招致了本来公路货运并不公道的市场环境愈加难以公道，如公路货运低于本钱的恶性压价，而低于本钱后处理利润收益的方式就只能是超限超载，由此形成进一步的恶性循环。 这也是公路货运市场超限超载屡禁不止的 基本缘由 。

形成行业集中度分散的另一个缘由，是 大型国有企业由于体制机制成绩 ，特别是基层团队及基层岗位鼓励缺乏形成了对市场运营及竞争的呼应缺乏，末梢权利寻租和基层以岗谋私行为往往形成客户流失和市场竞争力缺失。同时，企业在面对客户时，无法依托超限超载和非规则征税等 “黑经济” ，这又进一步加剧了行业集中度分散水平。

现有体制机制也很难完成大型国企在基层具有鼓励才能的“计时、计件和计分”原始管理形式。 但是信息化高速开展无效协助了大型企业的阶段化管理程度的提升。具有全国物流网络的顺丰快递，其快递小哥每“刷”一个电子票单就有3元支出，每天均匀派件量为10件/天至150件/天，电商促销日可以到达200件/天。 在大数据、云技术、精准导航及人工智能等要素支撑的互联网运营平台上，快递小哥异样原始初级的快递及配送休息却取得了极大差异的价值报答。

无车承运人局部处理了极度分散的货车局部集中成绩，但照旧无法从实质上改动公路货运中的消费关系，规模化的消费力提升也无法完成。而交融人工智能多个研讨方向效果的无人驾驶将从基本上改动物流企业的行业集中度。

无人驾驶的研讨开端于20世纪70年代，如今单项和集成技术已根本成熟，从美国谷歌、英国Venturer联盟和阿联酋的“EZ10”等，到中国的百度，无人驾驶都曾经进入到路试阶段，即使是谷歌无人驾驶汽车所发作的25起交通事故也仅仅只要一同缘由归属无人驾驶汽车，但也是归咎于倾向维护驾驶者的规则所致。

随着 无人驾驶汽车 研讨的深化， 无人机 、 无人仓 、 仓储机器人 等相关科技产品也都纷繁推向市场。亚马逊曾经部署了无人机、悬浮仓和10万台Kiva仓储机器人，京东集团成立了“亚洲一号”无人仓，阿里巴巴也在广东惠阳规划了无人仓库。

虽然无人驾驶汽车也属于挪动机器人和人工智能的一种，但是在市场使用上，与普通机器人及通用人工智能相比，无人驾驶汽车将在更短工夫内得以普及。甚至与无人仓、无人机相比，它在市场普及上也最有能够后发先至。

人工智能 开展虽然较为神速，但 仍然处于技术储藏期 ，其功能片面提升尚需时日；而通用机器人在消费和生活中的运用也是漫长的进程， 整个行业还在等候更新的科技打破 。

分拣、仓储机器人及无人仓等都属于高效率但高本钱且低柔性产品 ，少数企业在投资前首先就要思索投资报答期， 从当下无人化产品的本钱和功能来看，物盛行业片面无人化还有较长路途要走 。

无人驾驶汽车的各单元功能提升所附加的智慧本钱均已满足当下的物流市场需求，特别是其精度的提升，次要依赖于导航技术的提高端智能装备、新一代信息技术、新能源、新材料、新制造、新零售、新技术、生物制药等新的产业集群正在迸发活力;创新驱动、科技支撑、知识产权转化、技术转移等新的动能正在超越旧的动力，新经济成为支撑经济发展的重要力量。升，软件提升本钱较低，而附加硬件改良本钱也并不昂扬。 特别是配合互联网、物联网及继续提升的信息化平台技术的智能导航零碎将进一步进步无人驾驶汽车的市场使用才能。因而，当路试完成后，为了进一步完成物流业降本增效，提升物盛行业的全球竞争力，政府一纸行文片面鼓舞无人驾驶或将成为大约率事情。

无人驾驶汽车将极大地提升运输速度和运输效率。 以封锁的高速公路驾驶为例，距离仅有30厘米的无人驾驶汽车跑行速度和平安性将远超越距离200米的有人驾驶车辆。无人驾驶汽车支撑的自动化物流运输线将相似制造工厂内的自动化消费线，其零碎运转效率、速度和质量将构成从量到质的飞跃。

无人驾驶汽车给物流业和物流企业带来的最大冲击，就是智能配备替代有人司机，货运车辆变成了自动化运输线/网络中的智能配备。 本来规模化企业最难管控的货车司机“跑冒滴漏”管理成绩得以迎刃而解，智慧物流决策下的运输方案与运输调度将得以片面无妨碍执行。

由此， 网络化、规模化和规范化将替代超限超载的低价 ，由此成为物流企业竞争的中心手腕，也将减速完成市场环境的逐渐标准。而标准化的市场环境也将反过去减速推进企业规模聚集，异样推高行业集中度。

以铁路总公司为例， 铁路总公司虽然具有规范化、网络化、高信誉、大容量、全天候、低价钱、高保证、低碳环保等共同优势，但在快递、快运乃至大宗等范畴当下都不具有市场优势 ，其中一个次要缘由就是 在货运清算和分配方面鼓励性缺乏，同时难以控制公路货运企业完成“门到门”体系 。

但是，依照《中临时铁路网规划》，铁路网规模2030年将到达20万公里，根本掩盖县以下行政区。具有最大的全国性配送网络， 一旦完成无人驾驶，铁总将很容易经过“接取送达”完成对公路货运的控制甚至并购，依托一致管理的运营形式，可以预见，在市场环境公道后，其必将成为将来中国物流业最大的单体企业 。

无人驾驶汽车只是一个产品的改动，却能够完成整个物流产业的构造革新。

作者系清华大学互联网产业研讨院副院长

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