5月29日，在由中国汽车技术研讨院中心无限公司、宁波杭州湾新区政府和吉利汽车集团结合主办的首届龙湾论坛上，李书福表示情愿将吉利现有电动车技术架构与同行共享，以此扩展规模，提升中国汽车才能。笔者以为，李书福所倡议的技术协作固然有基于本身利益的考量，但关于目前的中国新动力汽车产业，寻求产品和技术协作应为中国汽车企业的新动力汽车开展关键途径。

从政策驱动到市场驱动，新动力汽车产业的技术和产业成熟需求工夫

在国度产业政策战略性支持、消费者日益添加对新动力汽车认可、充电设备不时完善等多重利好下，中国新动力汽车产业以后开展可谓如火如荼。中国汽车工业协会的统计数据显示，中国新动力汽车2017年产销辨别到达79.4万辆和77.7万辆，同比增长了53.8%和53.3%，其中纯电动乘用车产销辨别完成47.8万辆和46.8万辆，同比辨别增长81.7%和82.1%；插电式混合动力乘用车产销辨别完成11.4万辆和11.1万辆，同比辨别增长40.3%和39.4%。从保有量而言，中国新动力汽车保有量已占据全球的半壁江山。

但一片炽热的面前，应感性看到，以后的新动力汽车产业从基本上受制于新动力 动力电池技术 道路不成熟，本钱居高不下。 在将来的三到五年，能够并不具有市场化的条件，大约率还是要依赖补贴，推进新动力汽车技术成熟，降低购置门槛以培育市场。

在过来的2017年，虽然新动力汽车销量增速分明，但受新动力汽车补贴退坡及局部车企大幅计提应收账款坏账预备金等多种要素影响，不少 新动力车 企 利润 呈现大幅度下滑，甚至呈现盈余。

因而将来的3到5年，中国新动力汽车产业仍需求较大的政策和产业补贴支持，需求更多工夫来推进技术成熟和市场化。

跨 国车企迎头赶上，留给中国新动力汽车产业的工夫窗口曾经不多

单从数据而言，在新动力车规划上，自主车企分明比跨国车企先行一步，新动力车销量前十根本是由清一色的自主品牌占据。2017年，自主品牌的新动力汽车积分比例到达15.9%，2018年年1-3月份到达18%，大幅抢先于合资品牌。 但是在中国市场吸引和环保政策的倒逼下，简直一切的跨国汽车企业都曾经开端发力新动力汽车。

作为全球第一大车企，在减速赴考中国“双积分”新政的进程中，丰田将采取一条史无前例的道路，并非依赖于本身减速新动力汽车产品的推出，而是采用广汽的低本钱技术开发。

无独有偶，同为日系的本田也采用了类似的道路，本田曾经宣布2018年是本田在华的电动车元年，由广汽本田与本田技研科技(中国)无限公司共同研发的理念品牌首款纯电动车也将于往年推出，运用的异样是合资自主品牌，而非本田品牌。

相比于日系车企，以宝马为代表的德系车企则更为保守和凶猛，5月28日，华晨宝马动力电池中心二期项目在沈阳正式破土开工，这是继去年10月沈阳动力电池中心投产后，华晨宝马在推进新动力战略外乡化开展方面的又一重要举措。

虽然不能就此结论中国品牌得到先发优势，但毫无疑问，盈利才能、品牌溢价、体系才能远远超出自主品牌的跨国汽车一旦发力，将带给自主品牌极大的应战。

重压之下，单打独斗的新动力汽车产品和技术开展形式已无出路

回到龙湾论坛上李书福的讲话，李书福宣布吉利很情愿共享新动力、电动汽车公用架构模块。一方面固然可以了解为开放产品和技术平台，如能吸引更多企业参加，吉利无望执产业开展之牛耳，一如谷歌关于安卓的控制。但更为重要的是，无论是关于吉利还是一切的中国汽车企业，寻求技术共享协作已成为理想感性的选择，甚至可以称之为必需的选择。

一如李书福的坦言：5年当前中国的汽车产业将完全放开，中国车企将面临愈加直接与剧烈的国际竞争，中国的汽车工业面临的汽车和应战是实真实在的。

“我们的43%（市场份额）都是中低端，是不赚钱的；人家的56%是中高端，是赚钱的，赚很多钱。是引领性的，原创性的。我们很多不是原创的，很多是不可继续性。”“人家一个公司一年产量就是一千多万辆，吉利才100多万辆。”显然，规模成绩影响的是包括研发才能、本钱优势、质量管理才能、可继续性、话语权等一系列成绩。

可以说，关于一切的中国汽车企业而言，要真正推进新动力汽车产业的开展，没有三五年工夫，没有几十亿投入，没有少量人力投入，是不能够成功。 而受制于单薄的盈利才能和无限的资源，中国品牌必需寻求协同开展，而其中，产品和技术平台的共享协作无疑是关键。

之于行业内外，新动力汽车将成为中国品牌的最大战略机遇已无可置疑。但是关于当下的新动力汽车产业和中国品牌产业而言，要同本人体量高出几倍的跨国车企展开竞争，比拼的不是一己之力的速招制敌，更需求以开放的心态，以技术共享协作为关键着力点，强化协作，战略协同，才干稳固先发优势和博得新动力汽车产业竞争的主导权。

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