不知何时，韩系车简直不再成为消费者“购车目录”的意向首选，“自主品牌逾越韩系”也曾经沦为陈年轻梗，不再被提及。更为为难的是，韩系车的品牌召唤力正在严重褪色，频推新车却也难以援救颓势……
“韩系车的路人缘是越来越差了”。
在自主品牌不时上扬的理想面前，雄风不再的韩系车就像是一头戴着脚镣跳舞的大象，开端走向了被消费者“遗忘”的边缘。
谁在谋杀韩系车
市场这出折子戏，总是喜欢以跌宕崎岖的方式归纳着各式各样的大团聚和喜剧。没有谁可以永远坚持着“赢家”的姿势，去年还在一路高歌猛进的本田，往年在CR-V机油门的危机面前，也尝到了“高处不胜寒”的寒意。
被市场礼遇，韩系车这两年品味得曾经足够深入。至今，这股寒意照旧挥之不去。
“韩系车其实位置很为难，一旦市场呈现动摇，最容易遭到冲击。上有强势合资品牌压榨，上面的自主品牌也很凶猛。”彼时韩系车还处于增长顶峰之际，一位韩系车外部人士便表达过如此担忧。
随后的两年，韩系车深入领会到了“夹心饼干”是一件多么为难的事情。品牌向上被片面复兴的日系打压，获取销量的性价比优势也被自主品牌掏空。双重挤压之下，韩系车全体下滑成为常态。
2017年韩系车在华销量一度降至冰点。乘联会数据显示，古代起亚去年在华累计销量仅为114万辆，市场份额跌至5%以下。古代品牌销量为78.50万辆，同比增加31.3%，起亚销量同比锐减44.6%，仅售出36万辆。
占据乘用车60%以上的轿车市场成为韩系车销量下滑的重灾区，沦为炮灰的车型屈指可数。而在大热的SUV市场，韩系兵团更是兵力缺乏。卖得最好的SUV榜单里早曾经没有了韩系车的身影，全新途胜逐步边缘化，起亚KX3难挑大梁，整个韩系SUV车型都曾经被挤出前15名的地位。
一味追求销量而无视品牌建立，在自主强势崛起与日系回暖的双重冲击下，韩系竞争力正在被逐步消磨。但归根结底，最深层的缘由还是由于韩系车品牌缺乏成为销量下滑的软肋。
于是，品牌向上又成为韩系车不得不跨越的门槛。偏偏又架不住“左右摇晃”的性子，在销量下滑面前，品牌向上的澎湃之心变得有些“摧枯拉朽”。最终，在不甘愿丧失阵地的矛盾心境之下，韩系车又做出了“要量”的决议。
去年成都车展上，北京古代推出了“回归性价比根源”的口号，想以低价优势迅速占领市场，扩展市场规模。并在同一工夫推出了全新瑞纳车型，售价区间仅为4.99万元-7.39万元。作为北京古代规划的重磅车型，全新瑞纳的重担只要一个，“拉动销量不时下滑的场面”。
但冷意刺骨，一度因低价冲到8000辆顶峰的全新瑞纳在2018年呈现了断崖式下跌,往年2月、3月，其销量都没有超越1000辆。全新瑞纳只是韩系车对销量执念的一个缩影。
当然，不能否认的是迈入2018年韩系车呈现了销量回暖，重拾涨势。乘联会数据显示，北京古代1-5月累计销量打破33万辆，同比增长近27%。其中5月合计出售新车60,427辆，与去年同期相比大增72%。紧凑型车型领动单月售出新车18,045辆的领动，占据品牌销量30%。
关于北京古代这样产品序列齐备的品牌来说，依赖一款车型拉动销量是一件很显悲情的事，这就意味着在品牌旗下其他产品在市场中的存在感并不强。与此同时，领动的热销，也让北京古代堕入了新一轮的“同门相杀”的场面。据市场终端反应，领动以2万元以上的优惠，在和全新悦动、悦纳的厮杀中锋芒毕露。
被同门缴械，试图靠升级来博得竞赛，又对品牌形成了成吨的损伤。
韩系车另一股力气，西风悦达起亚也一扫去年的低迷，呈现分明反弹。4月市场销量达33,102辆，同比增长106%，刷新2018年月销量纪录。1-4月份，西风悦达起亚累计销量为115,350辆，同比增长22.8%。
销量增长的面前，掩藏着经销商的不满晋级。“价钱体系不公，让经销商遭受盈余”，一位经销商指出西风悦达起亚存在捆绑压库、价钱双轨等成绩。绝望的言语中道不尽的是在面对生活窘境和厂家运营战略时的有力。
在品牌和销量选择中，韩系车正在错失转型良机。都说条条大路通罗马，韩系车的路却越走越窄。
正在被遗忘
是的，市场位置不时陷落的韩系车正在被遗忘，剧情带着熟习的滋味重演。
上一个被遗忘的品牌，是法系车。
即使带着一腔“重回赛道”的热情，无论法系车多么努力，市场照旧看不见，听不到。不只在华销量片面式微，市场份额更是跌至谷底，从2.78%跌至1.71%。法系车在华“片面漂浮之危”日趋临近。
丧失了阵地并不可怕，丧失了东山再起的底气才是悲痛的。如今，这样被染上悲情颜色的故事正在韩系车蔓延。执念深种，韩系车又一次地为“重销量轻品牌”买单。
虽然看似销量攀升，但在不时攀升的市场保有量面前，韩系这艘战舰却没能取得更大的陆地。数据显示，韩系车在华市场份额从2014年的最高纪录9.0%，一路递加至2017年的4.6%，往年更是跌破表，至3.8%。
让古代起亚颇感忧心的是，除了在华市场份额的跌跌不休，韩系车在全球市场的市场份额也“止步不前”，甚至有下跌之势。2015年韩系车占据全球销量的8.4%，这一数据在2017年变成了7.4%。在北美市场也呈现业绩不佳，市场份额走向新低的场面。
在华开展的“蜜月期”已过，全球市场韩系车风景不再，日渐衰败，这简直成为业内的共识。似乎，古代起亚韩国总部也认识到韩系车不会重回原来的高度，正积极规划海内市场以补偿中国市场的一往无前。
据韩联社的最新音讯，古代汽车宣布将来的重心将不会放在中国市场，而是全力去稳定欧美市场，同时会鼎力推进印度，巴西等新兴市场，以补偿在中国市场的盈余。起亚在去年的时分曾经不声不响地在印度投了11亿美元来建新厂，精确全力开展印度市场。
但业内以为群众在印度都没讨到廉价，韩系车也很难打破这个僵局。虽然铃木修这个“砸不碎、咬不烂的铜豌豆”一样顽固的老佛爷，让铃木异样面临被市场遗忘的“片面漂浮之危”，但照旧抹不去铃木把印度市场玩成了“本人的实验场”般的存在。
暂且不管韩系车在印度、巴西等新兴市场举措如何，在中国重回赛道才是韩系车全球升温的中心所在。依据规划，北京古代的首要目的是尽快重回百万辆之上。显然在吉利、长安、长城等自主品牌纷繁跨越百万辆门槛，尤其是自主高端品牌WEY、领克曾经完成同场竞技之本着网络面前人人平等的原则，提倡所有人共同协作，编写一部完整而完善的百科全书，让知识在一定的技术规则和文化脉络下得以不断组合和拓展。 际，韩系车的定位曾经决议榨不出太多的市场空间。
饱受跌倒之痛的本田、丰田、日产等车企加大外乡化研发和技术产品投入，用了三年多的工夫才正在的重回主场。三年，关于中国汽车市场意味着什么？足够让一批造车新权力走向死亡，也异样够让传统车企在转型的路上走向另一个深渊。
福特便是如此。从“很有钱”到“被掏空了钱袋子”，福特也仅仅走了不到三年的工夫，在华百万辆的达成早已成为一个够不到的梦想，正走在成为下一个被遗忘品牌的路上，荆棘丛生，困难无比。
“当你凝望深渊时，深渊也在回视着你”。这或许是市场给“执念销量，二心期盼重回主场”的韩系车最大的忠告。
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