历经曲折，中国首条民资控股高铁终于尘埃落定。

投资界（ID:pedaily2012）音讯，浙江省发改委日前发布《关于新建杭州经绍兴至台州铁路全线初步设计的批复》。依据批复，杭绍台铁路新建正线从绍兴北站开端至温岭站，速度目的值每小时350公里，沿途共设8个车站。

　　至此，这条备受注目的高铁间隔通车之日又迈进了一大步。2017年9月11日，由 复星集团 牵头的民营资本结合体与浙江省政府，正式签署杭绍台铁路PPP项目投资合同，创始了中国高铁历史先河。

　　 一笔450 亿元的投资：

民资占股51% ，运营30 年后无偿移交

　　担任详细施行杭绍台高铁项目的是复星集团旗下 星景资本 。材料显示，星景资本为复星集团独一的的PPP投资平台，努力于高铁、城际铁路以及城市轨道交通相关范畴的开展。

建这条高铁需求多少钱？据理解，杭绍台铁路PPP项目可研预算总投资为448.9亿元，估计总投资约为409亿元，项目资本金约占总投资的30%，其中民营结合体占股51%，中国铁路总公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、绍兴和台州市政府算计占比20.4%。

　　各方详细怎样出钱？据《中国运营报》报道，在项目公司51%的控股民资中，结合体各方依据认购份额出资并按认购比例享有权益。其中，复星商业占55.7%，星景资本占0.1%， 宏润建立 集团公司占25%，万丰奥特集团公司占15%，浙江省基投集团公司占2%，众合科技无限公司占2%， 安全信托 、安全财富各占0.1%。

除了社会资本初次相对控股之外，杭绍台铁路也是初次采用PPP形式建造运营的高铁项目。这种投融资范畴的新形式被赋予了重要的历史意义——其关于拓宽铁路投融资渠道，完善投资环境，打通社会资本投资建立铁路“最初一公里”，促进铁路事业放慢开展具有重要示范意义，是我国铁路变革开展史上具有里程碑意义的大事。

需求指出的是，该项目协作期为34年，其中预估建立期4年，运营期30年。项目采用PPP形式运营，由项目公司全权担任杭绍台铁路的投资、融资、建立、运营及维护，运营期满后无偿移交浙江省政府或浙江省政府指定机构。

　　 盈利成绩：投下的钱能发出来么？

既然是中国首条民资控股高铁，外界自然关怀这笔投资的盈利成绩。

对此，星景资本结合开创人方建宏承受媒体报道时表示，PPP自身的报答方式除了运用者付费之外，很多依赖于财政补贴。

他补充说，杭绍台高铁项目经过测算，民营结合体能取得临时波动的支出，不过报答率并不高。其中支出包括运用者付费包括线路运用费、接触方运用费、广告等，另外还有政府的补贴，这局部曾经在投标中明白规则，复星集团将依据绩效运用状况取得补贴。

当然，这笔账不能复杂地这么算。方建宏曾向《经济察看报》表示，整个铁路还将为复星带来宏大的产业价值，复星可以应用这条铁道路路植入本身产业，比方大旅游、大安康等。在复星与外地政府单方的交涉中，复星将来还将会优先参与沿线土地的开发。

此外，方建宏表示，除了日常运营和周边开发带来的支出，报答来源是多方位的，复星将经过投资一条高铁铁路参与到高铁整个产业链的投资中，比方对产业链上下游企业的股权投资带来的资本市场收益。

最初，还有中央政府的扶持。据悉，假如铁路运转后运输车次达不到单方制定的一个规范，中央政府将会为民资结合体提供补贴。

现实上，为了消除民企顾忌，在运营期前10年，政府会提供一笔可行性缺口补贴，详细金额经过与社会投资人商量，竞争性确定。这笔钱不是固定的，会依据商定列车开行对数、超额支出分配等报答调零件制。

即使如此，由于触及的投资额太大了，更多的民营资本依然处于张望形态。毕竟，历史的经验摆在眼前，当年吃“民营铁路”的第一只螃蟹的阅历仍留在大家的记忆里。

　　 往事：“夭折”的第一条民营铁路

也许还很少有人晓得，在两广地域深处，一条仅有75.42公里的铁路——罗岑铁路，从广东罗定至广西岑溪，早在2006年就成了吃“民营铁路”的第一只螃蟹。

　　在这条铁路中，国有资本所占股份仅为0.15%，剩余99.85%股份均为上市公司天津 国恒铁路 控股股份无限公司拥有。其中，国恒铁路公司是其建立方、运营方、业主单位。

依照项目方案，罗岑铁路2006年底开工，将于2009年建成通车。但即便有红头文件的保驾和政府层面的支持，罗岑铁路建立却并没有如预期普通顺利。

2009年，有人地下爆料称，外地甚至还没开端征地，缘由还是资金成绩。依据一位任务人员引见，由于资金不到位，罗岑铁路早在2008年6月份即已复工。而复工之前，铁路施工只完成了两处隧道中的极小局部，连罗岑铁路百分之一的工程量都达不到。

由于资金紧张，国恒铁路2009年经过非地下发行股票募集资金总额21.9亿元，实践募集资金净额为21.13亿元。经过此次非公发行，公司完成对罗岑铁路项目总投资14.5亿元。偏重新规划了罗岑铁路的建立，方案于2011年12月通车。如今，这一条铁路持续烂尾，被视为官方资本进入铁路建立范畴的“完败案例”。

　　 高铁投资一度令PE 机构疯狂

虽然罗岑铁路尝试受挫，但时期中国高铁飞速开展，国度在高铁建立上不断向官方资本抛“绣球”示好。

早在2005年7月，铁道部为呼应政府提出的支持非私有经济开展的政策肉体，就曾出台《关于鼓舞支持和引导非私有制经济参与铁路建立运营的施行意见》。但在事先，有志愿进入铁路市场的官方资本屈指可数，所以2005年的施行意见也根本沦为一纸空文。

紧接着2006年6月，铁道部推出了《“十一五”铁路投融资体制变革推进方案》明白表示铁路投资要遵照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的准绳。尔后，内部资金进入铁路行业的案例陆续涌现。

曾有一段工夫，高铁投资一度令PE机构堕入疯狂。但在2011年之后，民资越来越不情愿投资铁路，除了当年的高铁飓风和接连的糜烂案，最不言而喻的缘由是，铁路投资属于建立周期长、负债率高的行业，具有一定的公共属性，报答率虽然波动，但不会太高，这对民资短少吸引力。

与直接投资高铁建造的“高门槛、高风险”相比，高铁设备相关行业倒是成了PE机构投资的重点。

　　其中的一个案例，是香港挚信于2009年出资4.5亿元投资了高铁产业链的企业今创；另一个高铁产业投资案例，是武汉格瑞林建材科技股份无限公司。这是一家做水泥外加剂的民企，公司于2009年至2010年间引资，投资者包括深圳加利利投资、深圳创新投、 地狱硅谷 、 湖北高投 ，以及红土创投等多家PE。

　　 民资“高铁梦”：是漩涡还是金矿？

不过，由于缺乏话语权，民资对投资高铁不断存在疑虑。

不少PE机构担忧，目前高铁范畴盈余较为严重，一旦无法在运营方面获得自动权，就能够被拉扯进赔本的漩涡。京沪高铁就是前车之鉴。2007年，安全保险牵头入股京沪高铁，成为第二大股东，但终因在合资公司中“一无分红权，二无管理权，三无建言权”而意欲撤资。

2014年6月25日，中国国度开展变革委会同财政部、交通运输部发布了《铁路开展基金管理方法》，自创了PE的运作形式，规则可以经过无限合伙制等方式设立子基金来吸引社会资本参与。但遭到诟病的是，该《方法》只要PE的表面却与PE的内核相去甚远。

　　普通而言，PE的无限 合伙人 （LP）虽然也不参与基金的详细管理，但PE的运作却是十分市场化的。而按《方法》规则，中国铁路总公司是基金的主发起人；铁路开展基金委托投资管理人运作，投资管理人也是中国铁路总公司；基金只能投资于国度同意的铁路项目和相关的土地开发项目；社会投资人作为基金公司优先股股东（LP），只能取得波动合理的投资报答，而不能直接参与铁路开展基金运营管理。也就是说，铁路基金是由中国铁路总公司本人设立、本人管理、本人花钱，其本质依然是依赖于政府信誉向社会资本举债。

换言之，经过这一形式设立铁路基金，民营资本无法参与运营管理，现行的垄断体制构造没有打破，那么铁路投资运营效率也难以进步。

直至2016年年终，国度发改委向社会发布了8个铁路范畴首批社会资本投资示范项目，复星集团牵头民资以“PPP+产业+PE”形式参与杭绍台铁路，创始了民资控股高铁的先河，再次激起了民资对投资高铁的关注。

如今，随着杭绍台高铁设计获批，国际首条民资控股铁路正式驶入了轨道，官方资本朝着“高铁梦”又接近了一步。这次尝试意义非同寻常，假如成功，不但可以一扫罗岑铁路的阴霾，还将成为民资进入高铁行业的模范。而最终后果如何，我们拭目以待。

本文为投资界原创，作者：刘传，原文：http://news.pedaily.cn/201806/432152.shtml

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