截至2018年4月，中国 动力电池 总产能200GWh，较2016年底添加110GWh，2016~2017年是国际动力电池建立热潮。2015年 新动力 汽车 行业呈现抢装潮，一度呈现动力电池产能缺乏景象。

且2015年间，新动力汽车补贴高，原资料本钱还未大幅下跌，因而2015年动力电池的盈利才能高，毛利率普遍超越30%，在高毛利、宏大的市场开展空间吸引下添加多家新进入者(集团公司、上市公司、原数码锂电企业等)，开端动力电池产能建立，另外已成立的动力电池企业也放慢产能规划。

GGII数据显示，2015~2017年间国际有超越30家动力电池企业成立，其产能规划普通为6~10GWh，且建立分为三期，以后根本完成一期建立。

2017年全国动力电池出货量44.5GWh，产量超越50GWh，产能应用率不到40%，国际动力电池已呈现构造性过剩趋向。

2018年国际动力电池行业发作较大变化，一是，新动力汽车补贴持续下滑，倒逼动力电池价钱大幅下滑。以后动力电动零碎价钱1.2~1.4元/Wh，较2017年终降幅近30%，另外三元资料价钱较2017年终大幅下跌4~6万/吨，带动动力电池本钱居高不下，双重要素带动动力电池毛利下滑，行业全体维持在20%~25%；二是，企业间的分化加剧 。 一二线梯队企业与三四线企业的差距，从出货量开看，大者恒大趋向分明，即三四线企业取得订单的难度更大。三是，补贴门槛提升，终端对动力电池的要求提升，缺乏研发实力、产品质量难以继续改善提升的电池企业产能无法失掉使用。

全体来看，2018年动力电池环节出现：盈利才能下跌、订单集中化、功能持续提升减速分化、不同品种的原资料价钱动摇趋向不一等态势。

在全国动力电池产能应用率全体偏低状况下，GGII调研剖析以为，2018年动力电池行业产能扩产积极性全体不高，新增规模将低于2016-2017年，全年估计新增60~65GWh总产能，无效产能估计添加70~80GWh，新增无效产能数量大于总产能，由于2017年的局部产能处于逐步释放中，即到达设计产能需求一定缓冲工夫。

2018年动力电池扩产将有以下几个特点：

扩产主体清楚，规模企业及新进入者系扩产主力

截止2018年4月，中国动力电池企业接近120家(含在建)，超越70%的企业年产能超越1GWh，不到5%的企业产能超越8GWh，超越20%的企业产能介于2~8GWh，属于两头梯队企业。

2018年限于资金压力及订单不确定状况，两头梯队企业扩产全体收紧，其需求更多地将资金、企业精神等专于产品研发与客户开辟上。当然两头梯队仍有一些总产能不多且开展势头良好的企业会持续扩产，如天劲股份、鹏辉等。

2018年次要有3股力气系次要扩产权力。一类是曾经获得一定市场占有率，且有一定规模的企业。其需求不时扩产，以满足客户2020年及当前的需求，这类代表企业有CATL、孚能、比亚迪、国轩等；

第二类企业是2016~2017年才成立的电池企业，其需求建立第一期产能，如瑞浦动力、塔菲尔、华鼎国联等。第三类企业是需求多技术开展，建立另外一种外形电池产能的企业，如湖北猛狮、江苏远东福斯特、力信等。三类企业中第一类企业的投资规模更大，单期新减产能以4~10GWh。

新增的方形及软包产能居多

2015-2016年国际多家新进入者以圆柱18650为切入口，大幅建立产能。18650已商业化超越30年，在日韩企业带动下，其已完成高度自动化，进入门槛绝对较低，且建立周期更快，因而成为新进入者在2015~2016年首选。

随着国际从韩国引进的全自动18650产线投产，国际18650动力电芯日产能已超越1200万只，已远大于需求，因而扩产会有所收紧。圆柱动力电池的自动化水平高、单体能量密度高、本钱低，但其pack复杂、循环寿命短、且快充功能不佳，因而其以后次要用在微型车及物流车上，而A级及以上车型的卸车量还很少。短期来看国际乘车企业更倾向于方形或软包电池，因而2017年开端局部圆柱电池企业开端规划其他外形的动力电池。

建产能次要散布在华东、华北地域

动力电池作为汽车的中心部件，以围绕车企建厂为中心的趋向分明。华南地域3C电子、数码家电等兴旺，但汽车产业兴旺水平低于华东等地域。重新权力造车企业的产能规划来看，也集中散布在华东地域，因而动力电池扩产仍以华东、华北等地域为主。

从2018年动力电池扩产特点来看，➀动力电池扩产更有针对性，从技术道路及产品定位均有表现；➁动力电池行业全体扩产变得慎重；➂扩产区域性更明白，进一步以车厂为中心建成。

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