“ 铃木 方案 加入 中国市场”（Suzuki plans to pull out of China），日本NHK新闻网终于放出了这条音讯。
几个月前，知情人士业已向《每日汽车》披露称，继昌河铃木之后，长安铃木也将瓦解，一直未能走出低迷暗影的铃木将片面保持中国市场。如今，凶讯曾经传向海内。
就在2014年之前，铃木还是在中国销量排名第4的日本车企，仅次于日产丰田本田三强，但连年业绩相持不下，最终重新演出了2013年铃木加入美国的一幕。
又岂止是铃木站在悬崖边上？《每日汽车》之前撰文《日系车在华销量连跌，小型车企走在灭绝边缘？》，指出斯巴鲁也危如累卵。而自主品牌中除了几家强势车企，其他也都成为被兼偏重组的对象。
淘汰赛才刚刚开端，但是曾经在减速中。
长安铃木也守不住了
6月20日晚间，日本NHK爆出了一条重磅新闻。
“来自铃木的高管正在同协作同伴 长安汽车 会谈解散合资公司铃木事宜。铃木汽车将在中国中止外地消费，或将集中资源于印度市场。以后铃木在印度占据较大比例市场份额。”NHK如是报道。
一周前的2018年6月15日，北汽昌河网站首页发布《关于原江西昌河铃木汽车无限公司变卦为江西 昌河汽车 无限责任公司全资子公司的公告》。公告显示，铃木将正式从江西昌河铃木汽车无限责任公司（简称“昌河铃木”）中完全撤资。
加上本次长安铃木的濒临解散， 这意味着自1982年向中国提供技术以来，铃木在华三十多年的业务将片面溃败撤离。
实践上，数月前就有音讯人士告知《每日汽车》称，长安汽车和铃木汽车计划解散长安铃木，“长安铃木在重庆巴南区鱼洞大江工业园和巴南区经济园天明汽摩产业园各有一家工厂，其中一家工厂会转手给宗申摩托，然后渐渐加入。”依据长安铃木官网信息，目前该公司总共有两家工厂和3,400名员工。
事先一位长安汽车高管则以无所谓的态度表示，在长安体系内铃木所占销量份额十分无限，曾经被边缘化了，“如今是铃木求着长安”。
在昌河铃木转让公告中，昌河汽车将持有原昌河铃木的100%股权，原日方将不再担任新公司包括市场产品在内的任何责任，昌河汽车承当新公司的相关责任，包括承继景德镇/九江的两个整车消费基地和九江发起机消费基地（产能为20万辆整车、15万台发起机）。
长安铃木尚未发布官方声明，但估计同昌河铃木的“善后”方式相近，只是多了宗申参与接盘的要素。
此前，还有说法称“最近将有一家合资品牌正式宣布加入中国市场，其线下渠道大约率会直接晋级为该自主品牌的高端品牌经销商网点”，由于长安在2018年北京车展时期宣布将推出高端品牌，而长安铃木的弱势又与之对应，因此也有解读以为长安铃木的销售网络将转给长安新高端品牌。
作为全球微车范畴最负盛名的企业，铃木有着独到的技术，自1982年将铃木SK410提供应昌河作为原型派生出昌河CH1018以来，也曾在中国留下可圈可点之笔，和如今的惨淡构成的猛烈反差。
1993年，江西昌河汽车无限责任公司、江西昌河航空工业无限公司、日本铃木株式会社、日本冈谷钢机株式会社四方共同投资成立昌河铃木，拥有合资品牌微车、轿车、发起机以及新动力汽车消费资质。1994至1999年，昌河面包车延续六年产销位居细分市场第一，北斗星累计销量到达72万多辆。
1995年，长安汽车、日本铃木株式会社和铃木（中国）投资无限公司以50%、40%、10%股比成立长安铃木。这家合资公司一度以经济型小车的优势深化中国市场，奥拓、雨燕等车型已经在消费者中拥有可观的影响力，并在2011年到达22万辆的销量峰值。
但是在中国汽车市场的变迁中，反响缓慢、用心缺乏的铃木遭到了片面溃败。
2017年长安铃木全年零售销量同比重挫27.3%至83,896辆，当年盈余8,482万元，往年前5个月同比暴跌47.0%至21,058辆；昌河旗下包括北斗星在内车型在乘联会统计中都划归昌河品牌，不见“铃木”字样，并且2017年销量也仅有30,835辆，往年前5个月为6,980辆。
剖析人士以为，以铃木在华业绩看，加入中国市场只是早晚的事情，并不值自得外。
“不作为”之殇
在“铃木加入中国”的缘由解释中，日本媒体次要集中在两个方面。
首先是中国汽车市场消费趋向。随着微观经济强势增长和 消费晋级 推进，中国车主越来越倾向于置办高档车型和大型化汽车。这招致以小型车出名的铃木销量日薄西山。
其次是中临时油耗排放法规收紧趋向，同铃木产品阵容存在不兼容之处。日媒称，中国政府将开端要求汽车制造商从2019年开端消费一定比例的电动车，而铃木产品阵容中短少此类产品。
但是以上两条招致铃木在中国衰落的外因，很容易与铃木本身的内因关联在一同——对市场的麻痹与冷淡。
对任何车企来说，“新品荒”都是无解的剧毒，而铃木偏偏在中国屡次“服毒”。
2009年铃木在华导入新奥拓之后，接近4年都没有任何一款真正的新车上市，直到2013年12月的锋驭问世才打破寂静。之后虽然时隔一年推出启悦紧凑轿车，但那几年偏偏中国市场最炽热的细分范畴在于SUV，启悦的根底产品力并不落后，但在配置和投合消费者口味方面并未到位。
2015年在华上市的维特拉虽然经过“内置式梯形车架”构造带来的蓬勃发展的行业不仅给从业者提供了巨大的发展机遇，也带来了全新的挑战。出色越野功能、短小车身取得的精准的操控博得粉丝群体喝彩，但终究这款车存在空间不大、悬挂偏硬等“不被广阔群众喜欢”的特点，加上经销商方面表现不力，也很难协助铃木改变场面。
至于2017年的骁途，实践上这款车属于典型的“轿车SUV化”代表，天语、锋驭和骁途辨别是同一个谱系的第一代、第二代和2.5代产品，但在长安铃木产品阵容里却同堂销售。关于产品序列捉襟见肘的长安铃木来说，铃木方面迟迟不提供新品，也回绝针对中国市场停止调整，无论长安铃木在销售渠道方面如何努力，都难以将无米之炊做成盛宴。
从消费晋级和民众偏好带来的大车趋向，以及新动力这个行业必定开展方向，铃木在中国的举措都极伴随着互联网和移动生活的日趋成熟，芝麻信用高分和良好的个人征信记录，不仅可以办理贷款、申请信用卡延伸你的财富，更能大大便利我们的生活。端缓慢、毫无作为。这种麻痹也并非单一案例，在五年前便已经演出。
2013年2月28日，铃木美国汽车公司（American Suzuki Motor Corp）的破产请求取得美国加利福尼亚州圣安娜（Santa Ana）破产法院同意，3月31日铃木美国完成重组和破产。这意味着历经28年后，铃木汽车加入在美国市场的汽车业务。
铃木在美销量低迷不振、日元继续走强是其决议加入的缘由。2007年铃木在美国轻型车销量超越100,000辆，而2012年则缩水至25,357辆，2013年1月甚至进一步掉落到1,764辆。
为何铃木胆敢保持全球第一和第二大汽车市场？董事长铃木修这种破罐子破摔的打法，实践上正是由于目光短浅所致——毕竟在印度和西北亚市场，铃木享用了太多的红利，以致于不思进取。玛鲁蒂·铃木合资公司不断牢牢把控着印度第一大车企的位置。
在2017财年（2017年4月1日-2018年3月31日），铃木全球汽车新车销量创下322.4万辆新高，虽然在中国等市场跌落，但在印度和日本市场都获得了增长。其中在印度销量同比提升11.4%至165.4万辆，占全球销量百分比高达51.3%，这也是该市场初次奉献铃木过半全球销量。
营收方面，2017财年铃木全球营收为34,358亿日元（约合人民币2,023亿元），其中印度是最大营收来源，超越了日本外乡，营收到达12,598亿日元（约合人民币742亿元），全球占比为36.67%。
不过从印度营收占比远不如销量占比可以看出，虽然印度可以提供较大的市场份额，但印度民众消费才能绝对较低，铃木深耕印度能取得的红利较为无限。
下一个是谁被淘汰？
铃木加入中国，实践上只是微观产业大洗牌浪潮中的一段序曲而已。在《日系车在华销量连跌，小型车企走在灭绝边缘？》一文中，不难发现斯巴鲁也简直站在悬崖边上，一般月份在华销量甚至仅有800多辆。
当然，和铃木一样，斯巴鲁也是没有用心耕耘中国市场，将重心设在了另一个国度，只不过铃木选择了印度，而斯巴鲁选择了美国。
马太效应正在减速市场淘汰赛。 依据每日汽车统计，假使将丰田、日产、本田和马自达作为“大型（指在华销量规模，论全球规模则是铃木远大于马自达）车企”停止销量累加，而铃木、三菱和斯巴鲁作为“小型车企”停止累加，则数据开展趋向证明，小型车企对日系车在华总销量的奉献比越来越低。
最近五年，大型车企对日系车在华销量奉献比重从2013年的89.72%递增至2017年的94.34%；小型车企则从2013年的10.28%滑落到2017年的5.66%，并在2018年终跌破5%。
除了日系车，自主品牌也面临着类似的境况。除了几家强势车企越来越有做大气概，其他一些弱势车企也都成为被兼偏重组的对象。例如哈飞曾经被长安收买但资质或将卖给新权力，川汽野马或将被广西汽车集团收买……
两极分化，是如今中国汽车市场的明显趋向。 合资车企以德系、日系大车企为代表的强者份额越来越高，而小型日系车企、韩系和法系则步履困难；在自主品牌身上更是表现得淋漓尽致，我们既能看到诸如吉利、上汽乘用车这样高速增长的“优秀答卷”，也有相似海马、华泰这种堕入窘迫的“后进生”。
《每日汽车》做了一个统计，往年4月份广义乘用车零售销量为1,873,514辆，前十名车企占据1,064,474辆，集中度（即前十强所占份额）高达56.82%。在2017年全年，24,215,388辆广义乘用车中，前十名奉献了13,693,634辆，集中度为56.55%。再往前数到2016、2015年，这个集中度数字还曾不到55%。
马太效应正在席卷整个制造业，强者恒强，弱者沦亡。长安铃木的“死亡倒计时”虽然是一出喜剧，但是关于产业的去芜存菁、优胜劣汰来说，却是一条必经的路途，在弱者尸骨铺就的途径上，强者以稳健的步伐踏向宽广的将来。