6月7日，吉利与腾讯，这个让人有些意想不到的组合，联手拿下了动车网络49%股权，将来共同运营铁路增值效劳。动车网络是中铁总上司企业中，独一运营动车组Wi-Fi的企业。

一天之后，吉利汽车又宣布，与航天科工将围绕汽车 无人驾驶 零碎、车载芯片、车联网等方面展开协作讨论。

再结合此前默默规划已久的曹操专车，很显然，吉利在挪动 出行 这一口深井中，想取一瓢水。

虽然将来出行范畴的场景还不够明晰，但各大巨头们早已在这一范畴屯兵多时，这其中不只仅有汽车企业巨头，也有做 网约车 的、做外卖的、做地图导航的、做芯片的……

假如普华永道的推算精确，出行效劳市场的规模到2030年，仅在美欧和中国就无望到达1.5万亿美元，谁都想在这一片巍然崛起的帝国权利中分一杯羹。

从“占有”到“运用”

从古至今，汽车不断是身份与位置的意味。拥有一辆属于本人的汽车，更是大少数人终身中已经追逐过的梦想。当年电视剧《蜗居》里，宋思明一句“每一个男人都梦想拥有一辆路虎”，硬是把路虎做成了许多男人的梦想之车。

不过，就在最近短短两三年工夫里，汽车的身份意味位置开端得到光辉。新的交通方式呈现，加之严重的交通拥堵以及拥车本钱，都让消费者开端选择不买车。

依据贝恩征询所做的调查，在过来的两年中，60%的受访者添加了他们的出行频率，而新的挪动效劳在这一增长中占了很大的比重。

科技先知凯文·凯利对将来趋向的预言中曾提到，资源的运用权将比一切权更重要，人们将经过取得效劳的方式取代“占有”实物，并强调“共享经济”范畴还有很大的提高空间。凯文·凯利以为，将来拥有物品的状况将转变为：非拥有，而是运用这个物品。

以国际出行巨头 滴滴 为例，截至2017年底，滴滴订单总量和用户数辨别是74.3亿单/4.5亿，这两个数字在2015年底仅为14亿单/2.5亿。

随着出行方式与习气的改动，从A点到B点的挪动重要的是体验，而非车辆自身，这自然也将带来汽车消费愿望的降低。波士顿征询公司的一项调查预测显示，到2021年，新车销量将因共享出行增加1%左右，汽车制造商每年蒙受的损失将超越80亿美元。

对传统汽车制造商来说，这显然不是一个好兆头，谁都不想成为狠狠被丢弃的那一个。

互相浸透的时辰

“我们将来的想象是汽车在人们需求的时分就呈现在人们的跟前，而不是需求的时分打一个电话才到来。”往年6月初， 丰田 汽车（中国）投资无限公司执行副总经理董长征在2018全球汽车论坛上这样说到。

丰田曾经做好预备革本人的命了。

1月份，在美国拉斯维加斯CES上，丰田汽车公司在一众硅谷科技巨头的围观下，旗帜鲜明地宣布进入“科技圈”，并指出将来丰田的对手是像谷歌，苹果，甚至Facebook一样的公司。丰田章男表示：“我的目的是让丰田从制造汽车的公司向为人们出行提供便当的挪动公司转变。”

在这次CES上，丰田还发起成立了「e-Palette Alliance」。在这个联盟里，丰田播种了不少弱小同伴，包括滴滴、亚马逊、必胜客、马自达、Uber等。

就在最近，丰田正式宣布将对新加坡网约车公司Grab投资10亿美元（约合1100亿日元），在西北亚MaaS（物联网即效劳）范畴展开深度协作。Grab方面表示，将用这笔投资扩张他们O2O业务的掩盖范围，包括外卖业务GrabFood和电子领取业务GrabPay。

丰田正在集结各行各业的优权力量，规划本人的出行蓝图。

东京资产管理公司Sawakami Asset Management股票剖析师Tatsuo Yoshida表示：“这是一个不错的决议——丰田在这一范畴不应落后。汽车共享出行时代行将降临。关于汽车制造商来说，这是一个苦楚的理想，但假如他们正确了解的话，这能够是一个宏大的商业时机。”

丰田在革本人的命，德国巨头群众异样也处于历史上最大的一次转型期中。往年4月，群众集团忽然交换CEO穆伦，将群众这艘巨轮交到了赫伯特·迪斯手中，在群众集团外部，迪斯被以为面对汽车产业的转型成绩，表现得比穆伦更为强硬和保守。这家组织机构庞杂的汽车公司，希望能在迪斯的率领下，在挪动范畴扮演一个更自动的角色。

5月份，外媒传出群众与中国最大网约车公司滴滴组建合资公司的音讯，两者或于6月签约，群众将管理10万辆左右的滴滴车辆，其中三分之二的将是群众旗上品牌车型。

简直在同一时期，日本软银选中了通用，以22.5亿美元入股通用旗下的初创自动驾驶公司Cruise Automation。在业界，软银孙正义被称为“投资教父”，其对 人工智能 、挪动出行和自动驾驶有着狂热的兴味。在挪动出行范畴，软银先后投资了中国的滴滴出行，印度的Ola，和拉美的99（巴西外乡最大挪动出行效劳商）。从外乡到海内，软银正在为构建将来出行帝国下一盘大棋。

而在此之前，奔驰和宝马选择了抱团协作，整合共享出行，对立Uber等对手。

这个行业没有永远的朋友，尤其是当对手身份和面目都变得越来越模糊时，结盟就成了分歧的选择。

在这个百年一遇的革新期，汽车产业正在发作实质性的转变，不同范畴之间的互相浸透正在加大，汽车产业的边界被打破，跨界曾经不再新颖，而科技，是这一转变的原动力。

寻觅将来角色

出行是趋向，但没有人可以独享这块蛋糕。

滴滴在国际的故事许多人耳熟能详，短短几年内，打败国际巨头Uber，占据中国网约车市场九成份额。往年4月，滴滴集结31家汽车产业链企业共同发起成立“激流联盟”，其中不乏丰田、群众、北汽、一汽等这样的汽车巨头。

在发布会上，滴滴出行董事长兼CEO程维坚决地标明了两个态度——“坚决不造车”，“不与任何人为敌”。殊不知，滴滴的野心远比成为一家汽车制造商大得多，它窥伺的，是一块更大的蛋糕。

滴滴这类网约车公司，在大数据以及对运用场景和用户偏好上，具有弱小的优势；BAT等互联网公司在用户点击数据、搜索数据，以及社交数据方面拥有海量数据；高德等导航企业则凭仗巨量蓬勃发展的行业不仅给从业者提供了巨大的发展机遇，也带来了全新的挑战。的用户和交通大数据才能，成为了挪动出行最大入口。

挪动出行的关键在于数据，这是汽车制造商不具有的优势，假如不经过与内部协作来扩展数据的范围，就越来越难以生活下去。

但这些拥无数据的“野蛮人”想要单独杀入这场和平，把车企与用户完全隔断，把汽车制造商变为地道的代工厂，简直不太能够。到目前为止，整车企业一直是出行平台的中心，这是无法改动的理想，出行才是衍生的平台。

而被“推翻”和“生态”等似懂非懂的新词吓坏了的汽车制造商，所面临的焦虑也不少。一方面得思索如何把车造得让用户足够担心；另一方面，又不得不开端思索，如何把出行与效劳捆绑在一同，让用车体验更智慧。否则，后果能够只是在为别人做嫁衣。

无论如何，滴滴、高德不会去立志做一个新的丰田群众，反之亦然。尤其当无人驾驶真正完成商业化之后，其中的分工和差别化将会进一步显现。

德勤征询剖析师以为，将来的挪动出行方式将会越来越复杂，公司要么设计出同时满足每个将来情形和多种出行方式的新产品、效劳和处理方案，要么承受在愈加多元化的挪动出行生态零碎中开展空间变窄。业内者和推翻者纷繁开端寻觅各自的定位，为这个生态零碎描画蓝图。但第一步是理解公司希望扮演什么角色，以及在将来的生态零碎中取胜需求哪些才能。

这场和平还没有真正打响，但水曾经被搅得很混。由于每一个参与者都想在这个新的帝国，博得一个属于本人的座次。