6月11日上市之后， 宁德时代 不出预料地延续涨停。6月26日当日，其总市值到达1612亿元，超越了 比亚迪 当天1265亿元的市值。但当宁德时代在资本市场上一路狂奔并继续扩展产能的时分，比亚迪也正在暗中停止业务扩张。其于此前宣布了分拆 动力电池 业务，并对内销售。如今，这一方案正在疾速实行，并已翻开市场。据经济察看报记者得悉，目前比亚迪曾经取得了包括西风汽车在内的局部订单，正式对内销售电池。
此前的6月15日，国度工业和信息化部公示了申报第309批《路途机动车辆消费企业及产品公告》（以下简称《新车公示》）新产品，比亚迪除了为自家车型配套外，又增添了3家新用户。这是比亚迪在继第307批公告中为西风汽车配套两款纯电动公用车之后的又一大打破。在电池出货量上，往年4月份，比亚迪重回装机量首席王座。但在往年5月，宁德时代又重回榜首，亿纬锂能赶超比亚迪排名第二，比亚迪则由第一位退居第三。这一排名将在往年继续呈现这种你追我赶的场面。
但显然，关于被宁德时代超越，比亚迪的内心是不信服的。如今，这两家中国出货量最大的电池制造商，无论在股票市值、动力电池产能、装机量等多个维度上，都在展开剧烈的竞争。
“资本市场受追捧不只代表了投资者对宁德时代这类独角兽企业的前期看好，也阐明业界关于新动力行业的关注与热情。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事善于清教在承受经济察看报记者采访时称，“宁德时代曾经起到了新动力企业进军资本市场的龙头示范效应。但过度的炒作也不可取。”业界担忧的是，宁德时代估值一路下跌面前，是一片虚高。
假如开放销售和将来的分拆停止得顺利，比亚迪动力电池在乘用车市场上的潜在客户，将是原来的数倍，这意味着其将很快入侵宁德时代的市场。这两者的竞争将越来越剧烈。
但关于中国外乡的电池商来说，好日子能够很快完毕。随着中国 新动力汽车 补贴进入最初两年倒计时，从4月份开端，包括三星、LG、SKI（SKInnovatio）在内的韩系三大电池公司纷繁打破缄默形态，高调启动在中国的新一轮投资。“随着将来竞争加剧，一切企业不能够独霸市场。”于清教预测，“目前排名前二十名的动力电池企业，在将来三五年，都会处于名次不时变化的态势当中。”其预测称，目前动力电池市场争霸的场面还将继续，而将来日韩电池商的参加，将冲击到宁德时代和比亚迪等外乡电池提供商。令业内人士犹为担忧的是，处于高估值的宁德时代，或将在两年前面临业务萎缩的困境。“宁德时代很多业务来自于新造车企业，这些企业能够两年后就不存在了，这显然是有风险的。”6月27日，一家车企担任人通知经济察看报记者。
跑马圈地：产业链上的片面竞争
已经由于垂直整合的封锁战略，令比亚迪错失了一次“风口”。如今比亚迪开端从产能和渠道两个方面踌躇不前，试图重新夺回动力电池龙头位置。自2017年开端，比亚迪就开端在其乘用车业务上向三元锂电池转向。与此同时，比亚迪公司董事局主席兼总裁王传福预测，新动力市场将迎来井喷。自此，比亚迪启动了新一轮动力电池产能扩张的规划之路。
截至2017年底，比亚迪动力电池的总共产能为16GWh，为了扩大产能，比亚迪在青海新建了18GWh的三元电池消费基地，估计2019年中旬正式投产。这样一来比亚迪规划产能将到达34GWh。此外，截至2017年底，宁德时代的总产能为17.09GWh，其新版招股书中显示，当湖西锂离子动力电池消费基地项目达产后，宁德时代将新减产能24GWh，总产能将到达41.09 GWh。而它的扩张仍在持续。6月18日，宁德时代投资建立的大型锂电池储能项目完成签约，正式落地福建晋江市。据悉，该项目方案总投资24亿元。临时来看，宁德时代的总产能将略胜比亚迪，高出23％左右。
而在外界看来，比亚迪在电池范畴的分拆和开放，则是其减速跑的关键。2017年下半年，王传福初次向外界证明比亚迪电池已对外开放。“如今有很多客户在跟我们洽谈，我们也在做一些预备。”往年3月，王传福曾到访长城，这令业界猜想不扫除有商榷动力电池推销的能够。在往年6月15日《新车公示》新产品中，比亚迪新增了3家车企及品牌车型用户。早在往年4月，工信部公示的第307批《路途机动车辆消费企业及产品公告》中，西风汽车、成都客车、山东泰开汽车和北京华林特卸车等四家车企申报的新动力公用车和客车中，均搭载了比亚迪的配套磷酸铁锂动力电池。
不过，作为独立的电池供给商，宁德时代目前的优势更大。在6月15日《新车公示》新产品中，宁德时代成为最大赢家。配套车型款数以111款位居第一，而第二、三名仅为31款和28款。
除产能扩张和抢占市场之外，降低本钱，也是摆在比亚迪和宁德时代面前无法逃避的命题。受下游原资料跌价以及补贴退坡影响，动力电池厂商的利润空间不断被挤占。以宁德时代为例，2015年、2016年、2017年其综合毛利率辨别为38.64%、43.7%、36.29%。
“虎视眈眈”的日韩电池
就在比亚迪和宁德时代之间竞争停止得不亦乐乎的时分，日韩电池企业曾经对中国市场虎视眈眈。现实上，虽然搭载韩系电池无法取得补贴，但在工信部往年4月中旬发布的第307批新动力车型目录中，曾经呈现了韩系电池的身影。同时有音讯称，已有中国汽车厂商与韩国LG化学电池厂商停止洽谈，预备采用它们的产品。与此同时，日韩电池也曾经启动了在中国的扩产方案，目前，LG化学、韩国SKI都在或重启或新建其在中国的电池企业。
过来两年多工夫里，韩系动力电池在中国演出了高调入市、大规模投资、戛但是止的不测“三步曲”。由于踩中了政策和市场的双“雷区”，自2016年底起，韩系三巨头在中国的动力电池业务简直堕入“清零”形态。2017年中国近56万辆新动力乘用车中，仅有5648辆运用了韩系LG电池。一切都是“山雨欲来风满楼”的现象。“日韩电池的重回，会让外乡电池企业遭到比拟大的冲击，一些规模不大的企业将面临开张风险。”一位外乡电池企业制造商高层5月份在承受经济察看报记者采访时表示。
此前，经济察看报记者独家得悉，在停产“休眠”一年多后，SKI与北汽的合资公司北京电控爱思开科技无限公司也正在预备重启。“韩系电池企业体量宏大。目前而言，其企业实力和开发才能是国际企业难以抗衡的。”中国南方车辆研讨所动力电池实验室主任、国度863电动车严重专项动力电池测试中心主任王子冬称。一家中国合资车企高层也对经济察看报记者表示，绝对而言，企业还是倾向于推销日韩电池，由于本钱更低，波动性更牢靠。“中国的确有做得好的企业，但是本钱下不去。”
2017年，由于采用的LG电池未进入动力电池目录，上汽通用旗下的凯迪拉克CT6插电混动和别克Velite5增程型混动无法取得2017年的新动力补贴。有音讯称，上汽通用官方对此事的回应是：国产电池在能量密度、分歧性等功能上还有待进步，而Velite5的定价并不惧新动力补贴。这被以为是传递了两个信息，一是国际电池产品技术才能仍无法与韩系抗衡；二是除了技术，韩系电池在本钱控制上更有优势。
值得一提的是，宁德时代招股阐明书中显示，其产能应用率正在连年下滑：2017年锂离子电池产能为17.09GWh，产量为12.91GWh，产能应用率为75.54%。而2015年和2016年的应用率辨别为96.92%、92.37%。与此同时，无论是比亚迪还是宁德时代，均处于产能扩张的形式之中。在新动力补贴退坡且日韩竞争对手步步紧逼的压力之下，他们将面临怎样的将来？