对一个全新的造车企业来说，无论资原本自哪里，无论叠加了互联网还是智能化的概念，有一个职位的高管必需来自传统汽车行业。
虽然互联网造车正寻求重塑造车这个行当，但到了消费阶段，依然要依照早就立下的规矩办， 造车新权力 异样理解其中的关窍，他们主管供给链和消费的高管，都是来自传统汽车业，没有一个是互联网出身。
即便现在“PPT造车”的某些企业，在这个范畴也必定会从传统车企重金挖来一位大佬点缀门面。
至多在2018年，量产、交付成为造车新权力的首要关键词，至多有两位数的新玩家曾经做到或接近这一步，但这也意味着他们和传统汽车企业一样，开端组织起庞大的零部件
供给商
，并面临“造车”这件事中的第一个严重应战。
供给商有变化
一辆燃油汽车，至多有3万个零件、数百家供给商，这还是几年前的数据，如今随着电子配备不时加码，这个数字正在不可遏制地变大。
相比之下，无论新老车企都会提及， 电动车 构造要复杂得多，有未经证明的数字以为电动车零件要少于2万个。
至多在动力总成方面，电动车的“活动部件”个数仅相当于燃油车的16%。而且电动车动力总成的电子部件价值，比燃油车高出整车价值的10%。
显然，新动力车的电子部件更复杂、更贵，需求的供给商也越五花八门，打破了传统的汽车零部件供给序列。
以一辆售价3.7万美元，一次充电续航380公里的电动车为例，其零部件中有56%来自传统汽车供给链之外。假如剔除电池，该数字就降为14%。
关于汽车行业中传统的供给链“顶端”——Tier1供给商来说，更让人不满的是，电池供给商往往搂草打兔子，随手还把BMS电子零碎的订单拿到手，甚至还包括车载文娱零碎，而以前这些都是传统零部件巨头们的菜。
互联网和3C电子软硬件供给商涌进汽车供给链，让传统供给商所占的份额进一步增加，并自愿封闭一些和排放相关的业务部门和产品线，占其利润约20%的备件业务支出也会同步流失。
毕竟电动车需求做的保养少得不幸（仅有刹车零碎、空调等），整个寿命周期需求改换的零部件也更少。相比之下，此前效劳和车辆保养通常奉献汽车零部件场上总利润的40%以上。
可以预见，饿急眼的供给商将发起更多的并购活动，以及随同的更多的业务拆分。不过，大前提是电动汽车成为全世界范围内汽车消费的主流，至多如今从比例上看还差得远。
愈加为难的是，目前的电动汽车市场，照旧是传统车企打造的产品占优，新权力们还在“出徒”，也许有品牌影响力，但还谈不上市场影响力，更有力在眼下的汽车供给商革新中火上浇油。
当小白遇到老司机
这种“有力感”的缘由其实不难了解，毕竟汽车是一个考究规模和本钱的工业，这一切都树立在供给链根底上，新权力还处于学习如何组建供给链的进程中，而不是推翻。
虽然不少新权力车企都声称在供给链层面曾经看齐甚至逾越传统车企，也常常会看到一些制造的精巧的PPT中整车产品被勾勒成透视状，周围密密层层的标注框里列满了零部件供给商的名字。
而这些名字，绝大少数在供给商百强的榜单里，甚至往往“必需”是消费者都能熟知的名字。
面前的逻辑也很复杂， 一方面当你不理解这一行，就会天性地去找有名的大公司；另一方面这也是在拉着规模上前一的汽车零部件行业“大佬”们来为本人背书。
最终后果是，除了从3C和IT跨过去的供给商，一切看上去和传统汽车产品没什么两样。但在实践操作中，Tier1供给商对新权力的研发团队不懂行怨言满腹，单方的对白常常画风诡异。
新权力：你们的产品能满足我们整车的要求吗？
供给商：费事提供一下整车的功能要求，我们算一下。
新权力：你们不是全球供给商嘛？可以参考一下其他OEM的要求嘛！
供给商：要求都不一样啊，您指的哪家？
新权力：那你说说看，每一家都是什么要求？
供给商：（心脏不舒适……）
虽然Tier1供给商们对新权力车企的缺乏经历事前停止了心思建立，但依然感到吃惊+绝望，除了传统的配合开发投入与订单量能否足够cover本钱的顾忌之外，他们还必需担负起给培育客户的职责。
也许新权力其中主管消费和推销的高管都是懂行的，但他们无法事无巨细地亲临一线，单个高管也不能够将传统汽车厂家的一整套推销体系都挖过去。于是研发、规模、本钱甚至对话体系都成为单方目前最大的沟通妨碍。
速度真能向手机行业看齐？
不过产品有贵贱，话术有不同，但总归要有规范，新权力的零部件质量控制人员，即使没吃过猪肉也见过猪跑。
可是谈到质量，由于单方期许大不相反，两者的对话再次开启灵魂画风。
新权力：我司手上有个新项目，blabla……，限期一周交上APQP（产质量量先期筹划）和PPAP（消费件同意顺序）。
供给商：（不敢置信本人的耳朵），这是一个月的任务量嘎！少侠能否宽限则个？
新权力：（皱眉）那给你两周好啦，我们的供给商都是一周交报告的。
供给商：比不了比不了，您的供给商都是快枪手。敢问您原来做哪行？
新权力：手机啊。一个月交先期报告，那还不得一年才干拿出产品。等你拿出来，黄花菜都凉了。这样吧，就给你一个月（宽容状）。除了方才那两个，FMEA（生效形式剖析）、鱼骨图、控制检测方案同时提供。MSA（测量零碎剖析）、SPC（统计进程控制）报告随时呈送反省。
供给商：（卒……）
一个风趣的比照是，新权力的质量体系人员，大都从竞争剧烈、快节拍的3C和IT圈尸山血海杀出来的。考究的是2个月打样、半年出货，哪容得磨磨唧唧3、5年磨一剑。
而汽车行业的产品管理周期就是通常以3年为限，即便在变化剧烈的中国市场，这个周期也没有少于24个月。 新权力车企决策包袱小、流程复杂、不扯皮，对内是坏事，但对供给商供货才能构成新应战，在传统汽车零部件供给商看来是新权力车企莽撞，新权力车企则觉得供给商愚钝。单方都腹诽对方不懂规矩。
本钱、规模和不波动
不过进入执行环节，新权力们会发现这种腹诽还不是最大的费事。
既然产品供货周期是3年，供货合同普通也签3年，承诺3年内波动推销数量。新权力虽然规划产能都不小，但究竟能产多少、卖多少，谁心里都没底。
何况即便完全完成规划产能，也不能跟传统“大佬”们动辄上百万辆去比，关于供给商来说，这点订货量也是小客户。假如供给商产能紧张，很能够不情愿做新权力的生意。两者的对话会持续不在一个次元。
新权力：样品我司很称心，这批下单1000件，三天后要。费事送到厂区，谢谢！
供给商：（内心OS：MMP，换模具4个小时，这点订货量只够2小时产能，滚粗），不好意思，如今产能腾不出来，XX供给商能够有空，理解一下？
新权力：不不不，你们是我们指定供给商，样机都是你们供货，必需是你们。我看好你哦（上下翻手）。
供给商：（订单量不够我们销售额0.1%，我这学雷锋呢？）我们是给贵方做了试件，但规模供货需求签临时合同，XX万件起订。要不然你们一批多订点，够用3个月的，我们也不白折腾一次。
新权力：我们是无库存管理（占用资金啊），能不能一次订少点？
供给商：（无法地）我们X总和你们CQO是老关系了。这样吧，暂时做这一批。你们回头找XX厂，他们更合适你们。临时合同就免了吧。
生意来了往外推，看起来不正常，但面前的本钱逻辑十分复杂。 其实供给商也不情愿得罪新权力，谁晓得哪个会是将来的巨无霸，但后者的自然原罪就是规模偏小。
大供给商不情愿做小单子，情愿接单的中小供给商又让新权力们不担心，毕竟全新品牌和产品，更经不起质量上的有成绩，还是知名的大供给商来的担心。
丰田和本田的工程师可以做到比供给商管理层更熟习后者的产品，他们可以直接走到供给商的消费线旁，给后者的工艺人员建议。
虽然如今汽车制造业，设备、制造进程的来源曾经规范化，但捆绑的协作关系保证了波动的供货周期和质量。
造车新权力异样想做到这一点，被供给商当战略客户，但供给链几经协调都无法坚持波动的供货形态。最终往往为了确保供货，不得不寻觅契合小订单、灵敏批次的供给商。
这也形成在可预见的将来，随着量产铺开，除了新动力和自动驾驶等“中心”技术相关的供给商，新权力们就必需改换一批来自绝对传统局部的供给商。
相比于传统汽车企业推销主管的强势位置，新权力固然引入了新供给商，也能够给供给商习气的消费方式带来了新习尚。但新权力初期的强大，注定了他在供给商眼里没那么重要，供给链也就难以坚持波动，眼下效仿传统主机厂对供给链的统治“权术”是没有意义的。