《 新动力汽车 动力蓄电池回收应用管理暂行方法》将从往年8月1日起实施，目前汽车消费商、 动力电池 消费商均在回收应用行业抓紧规划。机构估计，废旧动力电池回收市场将在2018年开端迸发，当年规模可达50亿元。

当风口到来之时，行业真的预备好了吗？

价高者得 难入正轨回收渠道

“关于资本市场而言，假如说新动力汽车范畴2017年的主题词是‘盐湖提锂’，2018年的主题词就是‘动力电池回收’。”一业内人士向中国证券报记者说道。

2018年，我国正迎来第一个动力电池报废顶峰期。依据中国电池联盟数据，估计2018年实际服役动力电池为5.14GWh，到2023年实际服役动力电池将到达48.09Gwh。这些废旧动力电池假如处置不当，不只存在宏大的环境与平安隐患，还会形成珍贵资源的糜费。

春江水暖鸭先知，产业资本嗅到了商机。国际相关机构预测，废旧动力电池所发明的回收市场规模在2018年可达50亿元。2020年-2023年将到达65亿元-150亿元。电池联盟数据显示，2018年动力电池回收企业数量疾速添加，截至2018年3月已有400余家，仅2018年第一季度新增动力电池企业数量就与2016年全年数量相反。

市场刚需逐步加大，国度政策也打出“组合拳”，增强对废旧动力电池的综合管理。往年年终，七部委结合发布了《新动力汽车动力蓄电池回收应用管理暂行方法》，强调落实消费者责任延伸制度，要求汽车消费企业承当动力蓄电池回收的主体责任，该方法将从往年8月1日起实施。业内预测，随着相关技术的不时打破，政策发布速度将放慢，相关细化规范也将陆续发布。

但是，理想中动力电池回收渠道建立并不悲观。中国再生资源回收应用协会报废车分会秘书长张莹通知中国证券报记者，新动力汽车电池回收刚刚起步，许多报废电池并未进入正轨渠道，市场短少标准。由于行业处在野蛮生临时，少量车企实行价高者得，形成大局部废旧动力电池未能流入合法处置渠道，实践处置方式令人堪忧。

“最近两年，我们与很多车厂签了协议，发现协议签完当前，电池不在他们手上。报废汽车和车厂的间隔很远，拆上去当前如何顺利回到车厂，这是亟需讨论的成绩。”华友循环副总经理高威桥指出，如何树立回收网络是回收业务的中心成绩，只要规模效应下去了，企业的现金流、原料供给体系和产品输入体系方可波动。

梯次应用不标准招致良莠不分

动力电池回收可依据报废水平分梯次应用和再生应用。梯次应用属于轻度报废，可以经过使用在储能设备和低速电动车上，停止二次应用。而经过梯次应用运用后到达二次报废水平的电池，将进入到再生应用环节。再生应用属于重度报废，经过化学办法提取锂、钴等贵金属电极资料，到达资料再制造的目的。

目前，多家自主品牌车企规划梯次应用。比亚迪、北汽新动力、知豆等车企均在梯次应用范畴展开了规划。值得留意的是，与自主品牌积极展开梯次应用不同的是，合资品牌更倾向于“跳过”梯次应用，直接进入再生应用环节。

邦普作为 宁德时代 控股子公司，承接了大局部宁德时代搭载在某德系新动力汽车上的动力电池回出工作。 湖南邦普 汽车循环公司总经理余海军在承受中国证券报记者采访时表示，自主品牌关于梯级应用十分积极，但大少数合资品牌车企其实并不赞同受权做梯级应用。由于电池的梯次应用实质上仍是电池产品的加工，应依照电池的加工制造行业要求和规范，做到对原料质量、进程品控、产品认证和售后质保等一系列消费制造环节的把关。但目前所谓梯级应用市场还不具有对原料的检测规范、寿命预测技术、产品认证缺失，并且不承当再回收质保等。

此外，梯次应用的难点在于，由于每一家厂商电池的种类，功能、规格、承阻方式完全不同，经过重新再婚配，电池分歧性成绩无法失掉处理。高威桥通知中国证券报记者，由于规模小、回收渠道不健全，招致原资料回收定价不波动，一些企业投资后发现协作企业存在不标准之处。“有资质的人在搞，没资质的人也在搞。”

多家有梯次应用回收业务的企业向中国证券报记者坦言，假如思索上技术、平安，依照正常的电池消费制造流程，梯次应用业务目前处于盈余阶段。有不愿具名的行业人士向中国证券报记者指出，梯次应用电池在储能范畴的均匀寿命为9年，到第6年可完成盈利。但假如经过暴力的简易组装，许多不标准的梯次应用企业将可在短期内取得少量收益。

例如，目前国际很多服役电池经过不标准渠道在低速电动车、充电宝等使用场景上已少量获利，“低速电动车消化了一半以上的废旧电池，繁殖了山东、安徽等低速电动车大省灰色地带的存在。”上述不愿具名的行业人士表示，“一些充电宝来源于二手废旧电池，甚至一些生了锈的电池可以经过复杂处置后打上美丽包装仍然滞销，这是许多不标准梯次应用的现状。”

“目前来看，做梯次应用根本是轻资产，做再生应用全是重资产。很多新进企业做梯次应用还是再生应用没有思索清楚，详细的技术道路和商业形式也没弄透。”余海军以为，“梯级应用并不是简易的二次倒买倒卖。假如把生命周期、排放、能耗本钱算出去，只需技术提高，新品单价会持续一路走低。在资源价钱下跌，新品单价下跌的趋向下，再生应用的总本钱优势和规模经济效应将变得更为分明。”

“目前讨论的都是5-8年当前的事情，随着电池本钱的疾速下降，整车厂更情愿买新电池，到时分梯次应用也许就不复存在。”高威桥说。

本钱居高不下，回收体系需完善

中国汽车技术研讨中心汽车产业政策研讨室副主任黎宇科对中国证券报记者表示，制约动力电池回收开展最次要的要素在于市场存量目前还不够大、回收流向太分散、没无形成规模处置，招致综分解本居高不下。从目前状况看，回收处置电池本钱次要包括专业评价、专业包装、专业仓储运输、环保管理、技术设备开发、人工税费、折旧分摊等方面。此外，存储、流通环节不够迟滞，回收体系仍需完善。

目前，动力电池回收格式雏形曾经初现，大致可以分为以金川、杉杉股份(22.100, 0.91, 4.29%)、华友钴业(97.470, 4.93, 5.33%)、赣锋锂业(38.580, 0.80, 2.12%)为代表的锂电资料系，以比亚迪、北汽新动力、知豆为代表的整车系和以邦普、格林美(6.050, 0.19, 3.24%)为代表的第三方回收系。

“掌握电池PACK包的企业由于处在中心检测环节，可以取得电池的历史数据，对电池寿命做精确预测，从而控制本钱。”中国电池联盟研讨部主任杨清雨向中国证券报记者剖析，车企情愿向产业链下游再走一步——设立PACK厂。PACK厂可以经过新动力汽车销售渠道回收电池，将电池停止检测、挑选。可以梯次应用的电池停止再成组，无法停止梯次应用的电池则委托回收应用企业处置。因而少数整车厂更情愿选择梯次应用，但这种形式的弊端则是渠道来源比拟单一。

为了顺应政策对电池高能量密度的要求，动力电池技术道路正在疾速从磷酸铁锂向三元资料转化。国度863方案节能与新动力汽车严重项目总体专家组专家肖成伟估计，2018年三元资料电池的消费量将初次超越磷酸铁锂电池的消费量。

相比磷酸铁锂，三元资料中次要金属镍、钴、锰的含量辨别占12%、3%及5%，金属总含量高达47%，具有较高的回收再应用价值。因而，废旧三元电池资源化回收应用商业盈利形式根本成熟。

上述不愿具名的行业人士称，依据目前价钱测算，动力电池中三元电池的回收本钱在2.8万元/吨根本可以完成盈利；而磷酸铁锂的回收本钱为0.5万元/吨，目前企业大多盈余。

与三元电池回收成熟的商业盈利形式不同，磷酸铁锂电池回收的经济性是困扰企业最大的成绩。对此，赣锋循环科技无限公司总经理谢绍忠对中国证券报记者表示：“如今‘吃不饱’是整个行业现状。目前行业里的磷酸铁锂电池百分之六七十都在赣锋锂业简单来说，创业有四步：一创意、二技术、三产品、四市场。对于停留在‘创意’阶段的团队，你们的难点不在于找钱，而在于找人。”结合自身微软背景及创业经验。，但我们依然只是吃得半饱。由于马上要报废最多的就是磷酸铁锂电池，规模化成为能否进步经济性的重要要素。假如大家都做的话，是没有量的，这是现阶段存在的成绩。”

“从国际电池的开展途径看，磷酸铁锂电池使用较早，技术绝对更成熟，普遍使用于商用车。但电池损耗绝对更快，故报废工夫绝对于三元电池更靠前。目前磷酸铁锂和锰酸锂的回收迫切需求补贴等政策，以促停止业开展。”黎宇科表示。

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