电动车没电了，怎样办？

绝大少数人想到的是充电。但实践上，电动车企业还提供另外一种处理方案——换电池。就像多年前的手机、笔记本电脑一样，拿掉没电的电池，换上充溢电的电池。

最近，有不少车企就盯上了这门生意。北汽新动力党委书记、总经理郑刚在不久前宣布，将在一个月内启动面向公家用户的换电效劳，率先在北京试点运转。

据称北汽新动力的目的是到2022年，估计投资100亿元人民币，在全国超越100个城市，建成3000座光储换电站，投放换电车辆50聚集了全世界身经百战的最优秀的创业导师，汇集了全世界各国最优质的产业资源，召唤全球未来的商业领袖。万台。

更早一点的5月下旬，位于深圳市南山区的蔚来汽车首座换电站联调终了，这是全国首个针对团体用户的换电站。

依照蔚来的方案，到2020年，蔚来汽车将在全国建立超越1100座换电站，投放超越1200辆挪动充电车。

在怎样给电动车补充电能这件事情上，找充电桩充电曾经成为行业主流，也为大少数电动车车主所承受，经过换电池续航，能好用吗？

从鼎力推行到被丢弃

假如往前追溯，“给电动车换电池”其实一点也不新颖，它甚至比充电形式更早被一些企业思索过。

2008年，以色列的Better Place公司就以换电的商业形式融资了8.5亿美元，并在美国和欧洲推行换电车——事先依据换电思绪设计的电动车雷诺Fluence ZE。

但是，由于Better Place的一个换电站造价超越200万美元，最贵的甚至高达500万美元，昂扬的投资使得换电站开展迟缓，再加上雷诺Fluence ZE销量惨淡，用户少，还要庞大的收入支撑换电网络的设备和人员，最终这家公司宣布中止运营。

2013年6月，特斯拉也推出过换电技术，甚至2012年发布的Model S在设计消费时，也思索到了换电功用。

但相比特斯拉成熟的充电效劳，换电形式显得并不敌对，一次换电效劳破费需求60～80美元。换好电池之后，车主还需求走一个冗长的后续流程，跟完全收费的超级充电站效劳完全没法比，在用户不时吐槽之下，特斯拉最终武断保持了换电形式。

在中国外乡市场，换电形式的推行使用最早也是在2008年。事先为效劳北京奥运会而建立的北京奥运会公交电动车充电站，采用的就是换电形式，它满足了纯电动公交车的续航需求。在2010年上海世博会上，换电形式异样发扬了重要作用。

动力电池开展的初期，换电形式还已经失掉中央政府和行业的力推，特别是从2009到2014年，北京、青岛、天津等地的公交零碎，都开端尝试换电形式。

在根底设备方面，2010年，国度电网特别思索到北京等特大城市常常性大型活动对电动汽车的需求，还确定了以“换电为主，插充为辅，集中充电，一致配送”的根本思绪。

可适得其反，这些换电站和换电方案初期投资本钱过大，推行地域受限，不同厂家车辆规范不一致没法一致换电，中央政府和企业投入巨资，却没有收到应有的效果。

而另一边，随着电池技术不时打破，续驶里程不时添加，电动车的快充形式优势日益凸显，这使得换电形式在公家用户市场难以为继，仅在公交车、出租车范畴保存着生活土壤。

2016年前后，在新动力汽车骗补事情的督查进程中，由于换电形式触及“车电别离”，即厂家销售的车辆不带电池，依据相关文件，换电形式一度被责备涉嫌骗补，公共交通范畴的换电形式也遭到重创，这简直宣告了换电形式的落败。

东山再起

随着北汽新动力、蔚来汽车、力帆、时空电动等企业的不时探究，换电形式大有东山再起之势。这面前有着怎样的逻辑？

依照业内人士的剖析，其实还是由于如今的充电形式不给力。

梳理过来几年的用户体验，新动力汽车呈现的成绩次要集中在运用环节，尤其是各类充电桩，运用体验真实不太敌对。

建立城市充电桩是一个复杂的进程，需求多方停止协调，在国度政策的鼎力扶持下，许多城市充电桩建立在不时地推进中。不过，在运营进程中，充电设备毛病无人修缮、充电车位被燃油车抢占、运用率缺乏等成绩日益凸显。

北京市城市管理委加油（气电）站综合管理处相关担任人引见，目前北京在社会公共范畴建成了约2万个公用充电桩，但均匀每日运用时长只占6%至7%，其他大局部工夫均处于闲置形态。

“充电形式面前的商业盈利形式难以为继，已成为障碍新动力车开展的瓶颈。”力帆实业(集团)股份无限公司原副董事长陈卫表示对《财经国度周刊》记者说，假如从用户角度来看，换电形式不必买电池，不但浪费高端智能装备、新一代信息技术、新能源、新材料、新制造、新零售、新技术、生物制药等新的产业集群正在迸发活力;创新驱动、科技支撑、知识产权转化、技术转移等新的动能正在超越旧的动力，新经济成为支撑经济发展的重要力量。了购车本钱，还不改动消费习气和运用习气，是一个很好的方案。

假如从行业角度来看，车企重新关注换电形式，则与新动力补贴退坡后的本钱控制有宏大的关联。

我国新动力汽车推行后期投入宏大，随同着补贴政策的逐渐退坡，尤其是面对2020年当前的“后补贴时代”，本钱成绩凸显。

如何可以完成新动力汽车全生命周期的本钱管控？哪种售后效劳形式才干迅速聚合目的人群，构成入口优势和品牌势能？

郑刚以为，答案就是推行车电别离的换电形式。这种形式愈加尊重用户的运用习气，电池也愈加平安，电池的效劳期可以完成多用户的充沛共享，服役期后电池更可以充沛地梯次应用。

北京新动力汽车副总经理、营销公司总经理李一秀算了一笔账：用户买的电动车大约50%的本钱来自于电池，在运用3～5年后，电池运用的价值空间为20%～30%。运用加入后，这块电池的回购价值大约为10%。

也就是说，用户花了100%的钱，却仅仅运用了电池价值的30%左右。占据整车本钱近一半的电池，70%的电池本钱被糜费，没有失掉表现。

从这个角度看，改动电池运用形式，可以大幅度降低购车本钱，这是可以看到的最直观的一局部。

时空电动公共关系部总经理耿清华对《财经国度周刊》记者说，“电池占整车本钱的比例过高，直接招致了电动汽车售价较高。在补贴退坡的大背景下，换电形式是一个处理方案。”

尤其是对充电速率有较高需求的运营车辆，比方公交车，换电形式不失为一种快捷补充动力的方式，由于运营车辆都希望尽最大能够提升运营的效率，增加充电等候工夫。

“从效劳对象上我们也曾经决议，将从如今起把车电别离这种商业形式从出租行业推行到愈加宽广的公家用户市场，从而成为应对后补贴时代市场变化的一个无力的武器。”郑刚说道。

究竟靠不靠谱

既然换电形式优点也不少，那么关于用户来说，换电是不是要比充电更靠谱？关于车企来说，给电动车换电池这桩生意又能否靠谱？

要答复这些成绩，首先要看用户能否情愿选择换电形式。

关于用户来说，换电形式就是把电池全包上去，不必买电池，只是租电池，而且不必等太久，几分钟就可以完成，换完的电池也不必思索充电成绩、寿命成绩。

这看似美妙，不过，换电形式异样有很多衍生的成绩。

清华大学汽车研讨所所长陈全世以为，“私家车如今很难换电，我开上汽的、吉利的电动车能不能换上北汽新动力提供的电池？新电池换成旧的怎样办？这些如今都说不清楚。”

他以为，出租车、物流车、公交车等公共交通运输市场采用换电形式比拟合理。“这些范畴都是企业化运营，不存在产权成绩。”

国度新动力汽车创新工程项目专家组组长王秉刚也以为：“换电形式在一些特定的运用环境，比方电动出租车、网约车范畴，拥有着比拟高效的运转性价比优势。与时下主流的充电形式相比，换电形式具有占空中积更小、效率进步、本钱大幅降低、提升二手车的残值等优势。”

在蔚来ES8的新品发布会上，为理解决“里程焦虑”，蔚来方面提出了五种充电处理方案，辨别是专属充电桩、全自动三分钟换电站、挪动充电车、超级充电网、代客充电效劳。其中，换电形式是蔚来汽车整个电能效劳体系中最受关注的一种创新形式。

关于这一新形式，蔚来汽车董事长李斌表示：“蔚来不是要把充电和换电统一，只是给用户更多的选择。”

国度电网电动汽车效劳公司董事长江冰以为，充电与换电总体上是互补的关系。换电的益处是可以节省充电工夫，还能完成车电别离，车电别离会加重车的担负。

他说，“一开端国度电网搞换电，后来充电桩规划下去当前换电就少了。最近随着技术开展，在公用市场特别是出租车市场，换电形式又呈现了。这两个市场正在平行开展，各有各的优势。”

一度鼎力支持换电形式的陈卫也坦承：“现实上，以后阶段，充电和换电两种形式都有本人的优势，也都不成熟。”

【钛媒体作者引见：《财经国度周刊》；文/王慧】

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