“国际只要两种 快递 ，一种叫 顺丰 ，另一种叫其它。”

下面这句固然是段子，但大约率是国际绝大少数消费者的真实感受。

各家快递的营收业务数据也可以印证这句段子：在2017年内，顺丰一共营收了711亿元，比“四通一达”加起来都多，但同时顺丰全年的快递单量却又是这6家公司中最少的。经过复杂的除法计算可知，顺丰的单次快递支出为23.29元，相比其它公司的数目，顺丰足足高出6~11倍。

复杂点说，顺丰比其它家贵得多，但是总是有很多的消费者会最终选择顺丰。

来源：顺丰2017年报

终究是什么业务牢牢掌控了消费者，支撑起了顺丰如此美丽的营收？答案其真实顺丰的2017年年报也特别指出了——时效性业务。这一类业务占到了顺丰2017年全年应收的65%，是消费者们用真金白银“投”出的后果。

而依据国度邮政局2017年针对快递品牌时限目标表现的统计，顺丰在4个时限环节（寄出地处置、运输、寄达地处置、投递）中有三个都是中国快递业第一，只要运输时限略慢于EMS。在全体时限上远远高于其它快递品牌。你也可以这样说：“时效”成就了明天的顺丰。

或许正由于深知时效的“威力”，顺丰曾经决然开启了中国快递业的第三次“时效战役”。在这场“战役”之后，中国快递行业很能够迎来一个临时波动的格式。不变的是，成则王，败则寇。

时效致胜：趟出先路的FedEx

现实上，时效关于快递行业的意义并不复杂，假设你把整个快递公司看作一个零碎，那么时效就是这个零碎运转的效率（从输出到输入）。一味只追求效率自然也不行，打造、维持这样一个零碎所需的本钱，是另外一个重要考量。

在两个根底的考量之上，还有人力、设备、地域等更多需求处理的成绩，最终快递公司大约率会倾向两个方向：要么效率比他人高、要么本钱比他人低。很分明，四通一达根本上都属于倾向后者，最典型的例子就是他们普遍采用的非直营网络、以空中运输为主的运输方式。

纯陆运也曾很长工夫是快递公司所能找到的“最优零碎”。直到上世纪70年代，全球迎来了一拨商业航空浪潮。

在那一波浪潮里，民航业迎来了“平民化”，航空货运也分到了红利，其中就有一家抱着用航空物流改动快递行业梦想的快递公司，它的名字叫FedEx（联邦快递）。

FedEx的开创人弗雷德里克·W.史密斯也是个传奇的“人儿”：FedEx这个快递零碎是他在耶鲁读书时的想法，而且他在越南退役时期，还曾取得过一枚银星勋章、一枚铜星勋章以及两枚紫心勋章（在美国的历史上，只要大约1500人曾取得过银星勋章）。

其实史密斯最后的想法也很复杂：航空物流不应该是整个快递公司的一局部，而是应该成为整家公司的中心。所以他一开端将公司设立在了机场内，并且从一开端就配备本人的机队，独辟蹊径地做法也让他取得了事先一笔数额惊人的风险融资——5000万美元。

到2000年前后，FedEx曾经拥有了超越600架飞机（算上小型的赛斯纳C208），全体业务规模曾经追到了老大哥UPS的60%。

相比机队规模和业绩数字，FedEx航空快递网络所展示出来的全新效率对行业启示更大。从1980年开端，FedEx就逐步地在全美开端推行其‘Overnight’（可以了解为次晨达）快递效劳，这项效劳前一天黄昏收件，第二天一大早就能送到收件人面前。

这项业务的关键在于FedEx一手创立的“Hub”（转运中心）概念：货物并不是直接坐一程飞机从动身地中转目的地，而是在两头找个中央停上去，把一切要寄的货物卸上去，重新依照目的地分拣，然后再装上另外一架飞机飞往目的地。这个流程虽然看起来更复杂了，但实践上在“零碎效率”上要高得多（有学术论文曾专门统计过新旧形式的资源耗费， Fedex 的形式大约能提升30%的效率）。

依据FedEx在2017年终提供的数字，事先FedEx孟菲斯World Hub转运中心，一天就曾经能完成240架飞机的起降，同时在一天之内完成180万~190万个包裹的分拣任务，更重要的是，一件普通快递的整个分拣进程仅需时15分钟。

放眼全球，FedEx在广州、上海、新加坡、关西、仁川、多伦多、科隆、迪拜、巴黎等数个机场也设置转运中心，虽然规模没有孟菲斯的Super Hub大，但确实和货运航线一同组成了“全球化”的 航空运输 网络。

FedEx官方提供的运费参考（周一从达拉斯发往芝加哥，越慢越廉价）

最终的后果是，高举着“时效大旗”的Fedex，成功本人在航空货运方面的单点打破，一举做到了行业内最快，并且成功地将他们转化为了“赤果果”的商业价值（不同时效的快递效劳费用差异很分明）。在完成最快时效效劳之后，FedEx才向慢速效劳不时拓展，宛如一招“突如其来”的掌法。

Fedex的成功无疑启示了很多公司，其中就包括同处快递业的顺丰。现实上，也有材料指出，王卫早在创业之初，就曾经将国际4大快递公司：FedEx、UPS、DHL、TNT（曾经被FedEx收买），作为努力学习的典范。

空运，顺丰赢下的第二次“时效战役”

纵观顺丰的开展史，顺丰最早的“时效和平”可以追溯到2002年，事先顺丰一口吻将加盟商式运营转变为全运营。也正是从那个时分开端，顺丰快递渐渐地快了起来，第一次“时效战役”就在温水煮青蛙般的进程中渡过。

相比之下，顺丰的第二、三次“时效战役”则是骤变的，缘由非常类似，都在于全新货运方式的参加。

作为第二次“时效战役”的导前线的，是顺丰很早就进入的空运市场，其在2003年初次开端租用扬子江航空（现并入金鹏航空）的全货机，然后在2009年更创建全资子公司顺丰航空，一举踏进了航空物流的市场。

截至目前，顺丰航空曾经拥有多达46架全货机（17架737、24架757、5架767），并且有5架飞机（2架747、2架757、1架767）也行将在改装之后正式交付，假如算上金鹏航空临时租借给顺丰运用的18架飞机（14架737、4架747），现实上，目前顺丰可用的全货机数量曾经到达了64架。

相比之下，FedEx目前也拥有的同等规格的全货机，只不过总数目约为接近400架。刨除一局部飞机执行全球义务，和中国次要的航空货运集中在中东部地域两个要素，顺丰的飞机数量密度还是跟FedEx有着分明的差距。

顺丰自然无法取得与FedEx同等的规模优势，不过从另外一个角度来说，10年前才起家的顺丰其实早已错过了全球性的航空货运迸发增长，能开展到明天的规模，王卫曾经很大胆了。

顺丰空运网络次要航线图（可以看到杭州和深圳的航线最为密集）

基中央面，顺丰航空选了杭州和深圳作为中心枢纽。但两个基地定位还是与FedEx的孟菲斯有所不同，其配套的机场仓储设备规模也比不上FedEx的SuperHub，算是一个比拟“将就”的处理方案。而且在航班的线路上，顺丰的日常道路中还需求统筹京沪、国际快递等“杂活”。

不过好音讯是，在往年2月底，顺丰此前在湖北鄂州自建机场的方案曾经取得了经过，无论是从大多数人都曾因不佳的交通状况而迟过到、叫过苦。经济的快速发展带动的是社会各方面的全面提升，但在此过程中，交通的发展却没跟得上前进的步幅，各类交通难题让交管部门伤透脑筋，如何利用AI来解决相关难题已成当务之急。地位还是规划下去看，“对（xue）标（xi）”的对象都是FedEx的孟菲斯。还有一点必需提，在2017年5月前后，间隔鄂州直线间隔700多公里的陕西西安，也宣布了要打造“中国孟菲斯”的志愿，他们的协作同伴是海航。

中美通用航空产业开展比照（by 亚翔数据）

全体来看顺丰在空运方面现有资产和构造，很多中央都有向FedEx学习的痕迹，毕竟这些细节都是后者“摸”出来的珍贵经历。但在通用航空的大环境上，中美还是存在很大差距（上方数据比照）。这种微观上的差距也表现在了顺丰和FedEx的实践业务上。

最佳的例子是，后者在众所周知的中大型全货机机队之外，还拥有一支数量接近300架的赛斯纳C208小型货运飞机机队。它们的职责是在特定的机场将中大型飞机运来的货物再次分发，直接运往与目的地相近的小机场。而在中国，这局部运输就只能用公路运输来填补了。

大环境的“偏弱”，也加大了顺丰航空的建立本钱，截至2017年底，顺丰实践上只要接近400位驾驶员回到当下汹涌澎湃的AI浪潮，正如所有的企业都被互联网化一样，所有的互联网企业都将 AI 化。而这些互联网企业中，也包含CSDN。同时，作为全球最大的中文IT社区，CSDN还有一个历史使命——为广大的互联网公司进行AI赋能。，其中机长仅有150名，顺丰为此飞行员的招募培训上就拨了3亿元，同时还在2017年花了427万用以领取飞行员安家费及引进费。

依照目前的趋向来看，顺丰大约率会持续将FedEx的珍贵经历与中国市场的实践状况结合起来，鄂州也很能够抢先一步变身成为顺丰本人的“超级转运中心”，成为顺丰进一步加强本身航空运输才能的踏板。

依照顺丰目前的实力、架构、以及开展趋向，其他公司想要在将来的空运市场中应战顺丰，都不会是一件复杂的事。

第三次“时效战役”的配角，是高铁

航空物流和“超级转运中心”，算是美国全体交通零碎中时效类跨地效劳最终的最优选项，更何况FedEx自创立以来就不断在对本人的快递效劳停止“迭代晋级”，时期光是飞机，就淘汰了250多架。其他公司最终只能跟着FedEx的步伐学习，但竞争优势一直掌握在FedEx手上。

但正如上文曾经剖析的那样，中国和美国的交通零碎构造其实存在寻多差别。最分明，也是对快递行业最有用的，是中国境内目前全球影响力最广，同时也是总里程最长的高速铁路网络。截至目前这一交通方式关于中外货运市场的“作用”，照旧非常无限。

但这一场面很能够在接上去的1~2年间就会被改动，而顺丰无疑希望像现在的空运一样，由本人来引领这样一场“战役”，最好还能取得先发优势。

依据相关数据，截至2017年底，中国铁路营业里程总计已达12.7万公里，当中有2.5万公里都是高铁网络。并且依照规划，目前高铁网络正在画出“四横四纵”的根底外形，将会直接掩盖中东部经济兴旺地域，后者同时也是中国物流需求最兴旺的地域。

高铁假如开端大规模货运效劳，关于现有的“航空+公路”物流形式有冲击是一定的，虽然没有停止实践测试，但有一个说法或答应以参考一下——华夏航空曾表示，只需高铁守旧了与飞机航线分歧的道路，那么30%的航空业绩就将被高铁“夺”去。

并且，中国目前曾经在高速铁路零碎的建立、制造上根本完成了自主化，想要把客用的列车改成货用，那应该是分分钟的事。最早推行高速铁路的法国为例，也曾在TGV高速客运列车的根底上，开收回专门的货运列车，开拓巴黎到里昂及布鲁塞尔的货运线路，时速高达270公里（这车只用于邮件运输，而且在2015年曾经服役）。

在目前的地下材料中，也没有提到中国高铁动车组的运载才能，至多有一点我们可以一定——中国现有的CRH380“调和号”、CRH400“复兴号”高速动车组，相对比20世纪70年开端打造的TGV要先进不少。

当然，有些“小改动”也曾经发作，在最新的“复兴号”京沪线高铁列车中，曾经专门设置了两个行李公用柜。这两个公用柜一共可以放进22个高铁快递箱，从北京到上海他们只需求4个半小时。

在往年5月初次发布“复兴号”的“带货”才能的同时，中铁集团下专门肩负高铁货运商业化的“中铁快运”，也宣布了正在和顺丰协作一项名为“高铁极速达”的效劳。这项效劳跟顺丰之前的“即日达”有点像，只不过“即日达”是经过公路来运输，而“高铁极速达”是经过高铁来运输。很分明，“高铁极速达”的掩盖范围，会比之前“即日达”的大得多（一个小猜想，这两个业务将来大约率汇合并）。首批用上这一效劳的商品是来自山东的樱桃。

在往年5月的这次协作中，还有另外一个亮点，顺丰不再采用“包车”领取运力本钱，而是中铁快运直接提供运力，然后中铁快运和顺丰直接分红相关支出。

不过同时也有一则“小坏音讯”，中铁快运担任人曾在承受媒体采访时表示：顺丰并不是他们独一的协作同伴，京东、邮政快递、菜鸟网络、通达系快递公司实践上都在业务层面的沟通中。

回忆顺丰和铁路零碎的各种业务“小协作”，无一不是在尝试。停滞不前只因一个关键性的成绩仍未处理：中国铁路总公司目前是国企，没有方法与顺丰这样的民营企业摆开架势直接停止商业协作。

但这一状况应该会很快失掉处理。依照此前中国铁路总公司地下的相关信息，2017年下半年开端，铁总开端启动相关的公司制变革方案。而变革的重点就是全国的18家铁路局和3家专业运输公司，可以释放高铁运力并且承当快递业务的“中铁快运”，就属于前面一种。

在去年《财新》的相关报道中，其实也提到了这次变革的重点：“在保证铁路公益性运输、重点运输等社会责任的前提下，完成 铁路运输 全体效率和效益最大化。”

很分明，“高铁极速达”是契合上述这一指点肉体的，而顺丰确实也曾经在高铁快递这件事上获得了先机。

最初掐指一算

综合各种状况和要素，最初大约率的结局是，高铁让顺丰能运得更多、运得更廉价，这关于顺丰的竞争对手们来说既是“坏音讯”，也是“好音讯”。

坏音讯是，“高铁极速达”所代表的除了时效潜力，同时还有本钱上的潜力，虽然侧重资本的顺丰根本不能够再次拉着“菜鸟系”停止价钱战，但假如顺丰确实可以在保证效劳质量不变的前提下降低价钱，对四通一达们来说，就是一招致命的“降维打击”。

好音讯是，曾经建好的高速铁路零碎总比需求本人投入建立的航空物流好，假如在高铁运输市场中战略妥当，也不失为一个难得的大“BUFF”，四通一达甚至可以一口吻拉近他们与顺丰在效劳时效性方面的差距。

从全体市场的开展来看，第二种的能够性还是会高一些，但顺丰一定不会“坐以待毙”，抢外行业前列上线高铁运输业务就是最好的表现，毕竟——假如真的拿下高铁，谁再想把顺丰弄下神坛可就太难了。