往年入夏以来， 网约车 越来越难叫到，是很多用户的共同感受。而随着7月1日《北京市查处合法客运若干规则》（以下简称规则）的发布，帝都用户们叫车难的感受只会越来越激烈。

依据这个《规则》，北京市交通执法总队将展开为期半年的“合法客运专项管理举动”，打击合法客运转为，机场、火车站重点点位反省24小时全掩盖。目的只要一个：黑车。

黑车（合法客运）是一个静态的概念。网约车还没有降生的时分，黑车与黑摩的的区别只在于轮子的数量；网约车呈现之后，黑车一度被招安，摇身一变成慢车、顺风车，但随着前年“京人京车”这种政策的出台，一夜回到束缚前。

只不过上有政策、下有对策，过来两年由于违背“京人京牌”政策（次要是京人）而招致的罚款，都是由相关网约车平台买单，完事之后司机车照开、钱照赚。

但进入2018年以来，有关部门的执法力度继续增强，7月1日的新规很有能够会把过来两年绝对随机的执法审查常态化、固定化。就网约车行业而言，北京是全中国最重要的一个城市，美团打车入沪容易、进京却迟迟不得，个中缘由不言自明。

但是就是这个最重要的网约车市场，如今不得不面临“陷落”的场面。有人说是政策管的太严，应该适当松一松，毕竟网约车的呈现给老百姓提供了不少便当。我觉得说网约车提供便当没错，但一个商业形式假如总是绕不开政策的控制，究竟是政策的成绩还是形式自身有成绩？

作为一个重生行业，网约车有四个利益相关方：用户、司机、平台运营方、政府。但不幸的是，目前这四个利益相关方对现状都不称心。

先说用户。最大的不满就是打车越来越贵、越来越难。2016年滴滴兼并Uber之后，一步一步增加，直至取消对乘客和司机两端的补贴，然后在慢车页面中推出优享业务，局部慢车免费规范进步。去年4月份，又在北京引入“分时计价”形式，进步早晚顶峰时段价钱，起步价与出租车看齐。

而“京人京牌”、“沪人沪牌”等一系列政策的出台，网约车一线城市的运力大减。财新数据显示，去年北京地域某次要网约车平台上，合规车辆仅占10.7%。

供应端越来越少，网约车所破费的工夫本钱和金钱本钱越来越多，用户当然不称心。C端用户可以承受没有福利，但不能忍耐福利的递加。给我的还要拿走，这怎样能行？

再来说司机。有次坐慢车，司机徒弟说他的一位冤家在网约车补贴大战最疯狂的时分，一年赚了两辆奥迪A6（当然，我觉得低配版的能够性更大）。但如今的处境是，不只补贴早就没有了，还要被平台抽取近30%的佣金。

如今要想月支出过万，一个慢车司机每天的出勤工夫普通要到到15个小时左右，这与传统出租车司机的任务强度越来越接近了。一方面是任务工夫越来越长，另一方面是支出越来越不具有竞争力，以致于往年入夏以来随着天气的暴热，很多司机不情愿出来拉活。

除了天气，派单越来越远也是很多网约车司机的不满之处；明明左近有很多人在叫车，总是给你最远的那一单。那首歌怎样唱的来着：《最远的你是我最近的爱》？

再来看网约车平台。这条到目前为止烧钱最多的互联网赛道，能够觉得本人很冤。以滴滴为例，干易到、并快的、随手还把Uber收编了，花了上百亿美金好不容易一统江湖，最初却要面对前有政府控制、后有各路追兵的地步。 取得了垄断位置，但没有取得垄断红利。

网约车的呈现是 共享经济 在中国崛起的标志性事情。 它的初衷是处理打车难、打车贵的成绩，但在中国畸形的资本竞争环境下，这个初衷曾经走向了它的背面:叫网约车的难度在加大、费用在增多，而且还带来了愈加拥堵的交通。政府当然要管，所以滴滴们觉得本人很冤。

最初来看政府的不称心。《规则》出台的第二天我打车，司机徒弟忽然问我，是不是觉得这两天北京没那么堵了？他说这个《规则》关于不契合“京人京牌”政策的外地司机，几乎是“团灭”，吓走了一大批人（至多目前是这样）。

看待网约车，其实政府的着眼点就两个：一是看交通堵不堵；二是看能否触碰民怨。 综合近几年地方对首都的定位来看，北京的交通不只要比网约车呈现之后更疏通，甚至要比网约车呈现之前更疏通，这是根本目的，再好的商业形式也不能应战这个目的。

至于民怨，红线就是不能出人命。其实传统出租车行业每年都有刑事案件发作，网约车刚出来的时分，平安成绩是乘客最大的疑虑。随着工夫的推移，人们似乎曾经没有了这个顾忌。但最近两年频繁发作在网约车平台的伤人、杀人事情，似乎在提示人们：那个恶魔一直存在。

说假话，这种事情的发作，网约车平台一定有责任，但这个锅也不能让平台方本人背。 网约车形式天生的特性就决议了上述风险性的存在，乘客既然认同这种出行方式，当然就要思索风险所在。

但政府不这么以为。首先出人命对谁都不好，其次当命案发酵成影响社会言论的事情，就不单单是刑事案件了。这次新出台的《规则》，就要求司机和车辆具有双重运营资历，没有其中一项资历认证，就属于违规。等于司机除了驾照，本人还要再考一个证，以及帮本人的车再拿一个证。 商业形式的自然缺陷靠政策来填补，是网约车行业不得不面对的理想。

假如以滴滴成立的2012年算起，网约车这个形式曾经在中国生长六年了，并且人催生了估值几百亿美金的公司，按理说曾经是一个绝对成熟的产业了，但理想就是乘客不称心、司机不称心、平台不称心、政府不称心，一切利益相关方都不称心！是时分反思一下形式自身的成绩了。

任何一个商业形式的成立，都要满足两个条件：1、顺应兽性的知识；2、增效率、降本钱。

最后的几年工夫，穿着共享经济外衣的网约车，借助资本的力气极大表现了商业形式的“先进性”：补贴最疯狂的时分，用户以近乎公共交通的出行本钱享用私家聚集了全世界身经百战的最优秀的创业导师，汇集了全世界各国最优质的产业资源，召唤全球未来的商业领袖。车的效劳，司机甚至不必出车仅仅经过刷单就能月薪过万。但这种释放兽性之恶的商业形式，一旦得到资本的输血，就像忽然断了毒品的瘾小人，一切成绩都会原形毕露。

我不断都以为，网约车没有护城河；假如说有，就是补贴，但成绩是任何经过补贴才干生活的商业形式都不会持久，共享单车就是最好的例子。没有了补贴的网约车在效率方面正在向传统出租车看齐，本钱甚至比出租车更高，再加上各种新政，网上叫车堪比买彩票。 六年血战、烧钱有数，最初的后果仅仅是北京又多了一家出租车公司。

共享经济的初衷是：我有闲置资源拿出来供你运用，你有闲置资源拿出来给我运用，是一种略带共产理想的资本主义交流。

合理应用社会资源，最大限制降低社会本钱，是共享经济的高尚理想。

但网约车行业一直无法打破一个瓶颈：在不添加供给量的状况下，基本无法需求端；而假如无节制地添加供给量，又会招致交通拥堵、人身平安等社会成绩。

这两年的各项政策、新规一再提示：一个公司、一个行业的高效不能以一个社会的低效为本钱。

其实，在传统的网约车形式之外，这两年还衰亡了一种新的网约车形式： 分时租赁 。这种新形式也是基于LBS，以小时或分钟计费，随取随用随还的自助式出行汽车租赁效劳。它次要满足人们中长途出行需求。目前这个范畴的公司有TOGO途歌、Gofun、Evcar等。

分时租赁为什么会有市场？来自险峰华兴的一篇研讨报告显示，目前国际一线城市都曾经实行买车限号，北京每年新增的车牌数量小于10万且控制越来越严，私家车的供应无法完成集约式增长。再看运营车辆，北京市出租车数量终年停留在6.7万没有增长，而由于经济模型和网约车新政的缘由，滴滴慢车的出行供应也曾经到达了天花板。总结一句：集约式增长已成过来，将来要靠供应侧变革。

而且，以滴滴为代表的网约车形式只处理0-10公里出行，10-100公里是出行效劳还是真空市场。依据高德大数据，北京上海两个城市0-10公里的出行需求占总盘子的55%，10公里以上的需求占45%。

再看供应，共享单车处理的是0-3公里的公共交通接驳需求，滴滴+出租车处理的是0-10公里的长途中转出行需求，神州租车处理的是100公里以上中长间隔用车需求，而占据45%比例的10-100公里出行需求完全没有一个对应的供应。

可以这样想，早上赶早班机，把车开到机场，自然就会有人把它开回来，单程价钱只相当于专车的60%。

分时租赁的益处是，首先不会添加车辆的供给量，以途歌为例，汽车都是从传统汽车租赁公司租来的，说白了盘活的都是北京现有车牌，不会添加城市交通担负。

其次，汽车分时租赁没有司机效劳，用户就是司机，司机就是用户，不存在刑事治安事情的能够。这也正是让有关部门最担心的中央。而没有了司机效劳，出行本钱也被大幅降低，关于分时租赁而言，开的越远，就越廉价。

再次，分时租赁是走向 无人驾驶 的必要阶段。听说途歌这样的公司曾经开端与百度的自动驾驶停止战略层面的协作。将来下班叫车，将会是汽车本人开到家门口。从人找车到车找人，是分时租赁最具创新性的一招，由于面前的数据出现是完全依照无人驾驶的逻辑停止的。

在无人驾驶普及的前夜，网约车也走到了一个需求革新的十字路口，新技术、新形式都是打破原有天花板的最好方式。一个行业的退化总需求先驱的付出。不论怎样，还是要感激滴滴们！

（文中相关数据来自：罗兰贝格、险峰华兴、高德地图）