跨界协作最近越来越多，且不说像 OPPO Find X 与兰博基尼、华为与保时捷这样的协作，梅西担任蒙牛“首席要强官”这样的协作也让人“印象深入”。

不过当听说比亚迪和长安签署深度协作协议的时分，你有没有和我一样感到错愕？

毕竟这两家无论在品牌还是规模上，都是之前不折不扣的竞品和对手，这次的协作演的是哪一出？

没有什么是不能开放的

你是从什么时分开端晓得比亚迪的？

细心回想，我应该是在高中阶段拆箱我爸的 Nokia 手机时，在它的充电器上第一次看到了比亚迪这个词。去年 11 月，比亚迪正式停止了新的组织构造调整，成立了乘用车、商用车、云轨、电子、动力电池五大事业群，而将这五大事业群串联在一同的，无疑是比亚迪的以动力电池为根底的一整套新动力处理方案。

由于较早的押宝新动力汽车这个风口，比亚迪的动力电池业务也随着纯电动汽车的开展而一路高歌猛进，自从比亚迪在 2015 年成为全球新动力汽车销量第一之后，比亚迪的动力电池业务也跻身全球 Top5 的行列。

但由于之前比亚迪坚持的垂直整合的战略，比亚迪的动力电池根本仅供自有品牌车辆运用，虽然不断坚持了不错的销量，但在以后新动力汽车井喷，多品牌纷起的形态下，这种战略也让比亚迪错失了最早疯狂扩张的时机。

工夫进入 2017 年后，关于比亚迪应该独立动力电池部门的争议甚嚣尘上，不断与比亚迪在动聚焦消费升级、多维视频、家庭场景、数字营销、新零售等创新领域，为用户提供更多元、更前沿、更贴心的产品，满足用户日益多样化、个性化的需求。力电池范畴鏖战的宁德时代在上市之后市值直逼比亚迪的 80%，也成为作出这一决策的资本旁证。

2018 年 6 月 27 日，比亚迪青海南川电池工厂宣布正式投产，成为全球规模最大的动力电池工厂，从规划产能即可看出，比亚迪的动力电池将开放供销给其他厂家。

7 月 5 日，比亚迪与长安汽车在深圳签署战略协作协议，且将结合设立以新动力动力电池消费、销售为主营业务的合资公司。关于这次协作，比亚迪总裁王传福称：“本次战略协作迈出了比亚迪动力电池对外供给的第一步”。

而这间隔王传福在百度 AI 大会上宣布开放硬件自动驾驶平台仅仅过来了 1 天的工夫。

协作绕不过信任的坎

有一个成绩是比亚迪“开放”永远躲不过的：比亚迪在输入中心部件的同时本人也在消费新动力汽车，这就让它自然与本人的客户发生了奇妙的竞争关系。

一来，客户会担忧在供给上受制于人，二来新动力车开发周期需求几年，这时期需求动力供给环节与整个零碎通力配合，意味着客户也需求把产品的一些关键数据与比亚迪分享。

不处理这个成绩，其他厂商在选购比亚迪电池的时分永远会多一层顾忌。依据比亚迪与长安的协作协议，单方会结合成立一家具有独立法人位置的动力电池合资公司。

在合资公司确立股权关系和资本关系之后，单方就不只仅是上下游的供给链关系，而是在关键的研发和运营关系上有了更多的对话和协作权益。

依照协作协议地下的内容，该公司产能依照 10GWh 规划，作为投资人的长安汽车与比亚迪，“将会充沛应用并整合各自由平台、技术、管理、消费、营销方面的优势，共同在动力电池与整车的婚配、动力电池的产业使用等方面做出积极的探究”，这一公司的产出品不是固化的电池，而是“汽车动力电池产业化平台”。

结合两家的产业规划看，比亚迪在新动力汽车底层中心的动力电池、驱动零碎（高度集成的电机、电控和变速器）、高压零碎（高度集成的 DC-DC、充电器和配电箱）和 Dilink 网联络统上曾经具有了成体系供给的才能，而长安汽车在共享出行及海内市场业务等范畴曾经有了先期投入。

单方的协作在进入成熟阶段之后，能够会呈现长安汽车依托比亚迪的动力根底打造整车，同时比亚迪依托长安的供销渠道在更多的分时租赁、网约车业务中呈现的良性能够，同时也为比亚迪动力电池体系在国际引入更多车企协作和引入战略投资提供可参考的范本。

开放是比亚迪的最优解

在北京车展上，比亚迪用旗下新产品的“颜值”刷了一波屏，而这几天能够一切比亚迪的文章都会按死“开放”来命题，从“颜值”定义的产品层面上升到“开放”对应的产业层面，无疑是比亚迪在以后阶段的最优解。

从微观上看，无论是国度政策还是技术规律，都已毫无争议地论证了新动力汽车是行业的必定归宿，而这条路上也会由于越来越多的参赛者而变得更为拥堵。

随着国度关于新动力汽车补贴的逐步下降，业界公认的一个趋向是在 2020 年左右之前不享用补贴的出口动力电池将重新回到国产品牌的视野当中，而少量品牌的电动化转型，也让车型产品力的竞争更惨烈也更严酷，大势之下，提早规划，结合更多的盟友和渠道关于比亚迪相对是有百利而无一害的事情。

比亚迪选择了用“开放”来换取结合，而关于开放的专注和投入，比亚迪或许是以后品牌中最为专注与弱小的。

专注就在于心无旁骛，就在和长安汽车的协议签署之前几小时，比亚迪刚刚和佛吉亚树立了另一家合资公司，公司专注于开发作产汽车座椅零碎，估计 2022 年座椅产量将到达 70 万套以上。

而剥离这些非中心业务的目的，就在于专注于平台的“开放”自身，王传福在协作典礼上承受媒体采访时讲到：“座椅业务的剥离是比亚迪汽车市场化的重要举措，比亚迪将进一步聚焦整车消费，管控本钱，提升效益与品牌”。

王传福所说的聚焦整车消费不是第一次呈现了，异样在北京车展，比亚迪就地下了全新的“e 平台”，从三电零碎，到 Dilink 互联络统，比亚迪都在不时强化“集成化、一体化、开放化”的特点，而与其它厂商先进平台全部自用不同，比亚迪表示这套平台都可以全部开放给协作同伴。

而关于这些平台的协作方而言，比亚迪在全环节上的自主可控能够是选择国际外其他方案都短工夫无法比较的优势，相比之下，传统车企动辄几百个供给商的推销方式想要把各种接口全部一致分歧对外简直是件不能够完成的事情。

结合比亚迪在百度 Apollo 3.0 版本更新大会上的开放宣言，我们惊奇地发现，在其他公司仍然在争取软件单一维度开放的时分，比亚迪曾经大胆进入了硬件开放的层面，而一旦成功的话这种形式的收益也是最可观的，无论是关于整个公司的盈利以及抗风险性，还是在最大规模开放之后营建出的底层平台和软件使用生态，都会营建出极大的想象空间。

业界曾有人评论，王传福最擅长的，就是在每次革新到来之前祖先一步的完成腾跃，无论是最早的电池代工，还是后来的新动力汽车，甚至是如今的轨道交通，都在很长一段工夫内扮演着先驱的角色。

如今比亚迪再次选择了“开放”，你觉得这次跳的如何？