2017年11月16日，百度董事长兼CEO李彦宏在百度世界大会上说了一句话：“假如无人驾驶的罚单曾经来了，无人驾驶汽车的量产还会远吗？”

李彦宏的这句话，与其说是预言，不如说是方案。

在企业推行无人驾驶汽车的同时，相关部门也在紧锣密鼓地制定制度。2018年1月8日，百度集团总裁兼COO陆奇在美国正式宣布，百度无人驾驶平台Apollo2.0正式开放。

2017年12月18日，北京市交通委结合北京市公安交管局、北京市经济信息委制定发布了《北京市关于放慢推进自动驾驶车辆路途测试有关任务的指点意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆路途测试管理施行细则(试行)》，标准推进自动驾驶汽车的实践路途测试。

“无人驾驶触及到很多层面，这两个文件对路途测试作出了规则，可以说是开启了破冰的一小步。但是，关于无人驾驶汽车的损害赔偿责任、平台责任、保险类型、数据平安等多个方面，依然需求法律作出标准。”中国政法大学传达法研讨中心副主任朱巍对《法制日报》记者说。

无人驾驶汽车遭遇法律空白

2016年3月，全国政协委员李彦宏在全国政协会议上提交了“关于放慢制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，抢占产业开展制高点”的提案。

李彦宏以为，以后，次要兴旺国度都已采取多种措施支持企业展开无人驾驶汽车的研发和测试，并对相关法律法规的修订停止了积极探究。但是，我国现有的大局部政策法规与无人车开展还不相顺应。

针对此成绩，李彦宏建议，我国应尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化使用提供制度保证。推进无人驾驶汽车相关技术规范的树立和完善。积极组织展开无人驾驶汽车测试的试点任务。

全国政协委员、吉利集团董事长李书福延续两年在全国政协会议上提交了关于无人驾驶的提案。

2016年，李书福在提案中提到，自动驾驶将成为将来汽车行业的开展方向，由于立法或修正法律法规需求一定周期，该当尽早开端对自动驾驶立法的思索。建议研讨剖析我国现行的法律法规，辨认并着手修正障碍自动驾驶开展的相关条款。

2017年，李书福提交了《谨慎开放地图精准测绘，降低自动驾驶技术开展壁垒》的提案。李书福以为，在无人驾驶范畴，打破制度壁垒是技术进一步开展的前提。

随着工夫的推移，无人驾驶汽车的开展速度，已跑到了法律法规的后面。

2017年7月，李彦宏乘坐无人驾驶汽车上了北京五环。坐在副驾驶座的李彦宏在和百度AI开发者大会现场的陆奇连线时笑着说，五环的车十分多，但无人驾驶车行驶颠簸，“觉得十分不错”。

李彦宏在连线时特意强调，车处于自动驾驶形态，坐在驾驶座的百度智能汽车事业部总经理顾维灏的双手并没有放在方向盘上，车是自动驾驶。

李彦宏乘坐无人驾驶汽车的视频在网上传开之后，北京市交管部门便就此展开调查。据称，现行法规并不允许无人驾驶车上路。

随后，李彦宏接到了罚单。

我国路途交通平安法明白规则，驾驶机动车，该当依法获得机动车驾驶证。也就是说，驾驶人应为自然人。依照这一规则，无人驾驶车上路的确守法。

厘定损害赔偿责任成立法难题

美国亚太法学研讨院执行长、北京大学法学院拜访教授孙远钊以为，无人驾驶汽车的开展，势必要阅历有人与无人驾驶的过渡阶段，在还有人为介入的状况下，如何厘定损害赔偿责任，是立法需求面对的一大难题。

“可以预期的是，至多在有人与无人驾驶的并存过渡时期，无人汽车的制造商肯定会主张是基于某种驾驶人的人为疏失所招致。但是成绩在于，人工智能的逻辑归纳，在操作上与人类的天性反响未必分歧。因而，在既有的无过失责任险中能否需求重新界定风险承当的方式，必定会成为一个次要的争论点。”孙远钊说。

中国人民大学教授刘俊海以为，现行路途交通平安法是基于司机人工驾驶的形式设立的，无人驾驶的呈现提出了很多新兴的法律成绩，传统法律和技术创新之间的矛盾突出。“无人驾驶是完全靠软件导航仪决议汽车能否转向、并线、避让行人，但技术不能够完满无缺，一旦导航出了成绩，呈现了该当避让的情形，但汽车不能辨认，乘车人要不要承当责任是有争议的。”

重庆博恩科技(集团)无限公司副总裁、重庆工商大学法学院副教授陈鸣以为，现有法律对产品责任与侵权责任的构成要件比拟齐备，“无人驾驶可依照运用场景划分管辖。如产品功能上的质量与平安上的缺陷成绩，属产品责任。无人驾驶进程中形成别人人身或财富损害的，属侵权责任。”

陈鸣坦言，虽然如此，详细到无人驾驶与人工混合驾驶的责任划分成绩，依然会是无人驾驶汽车立法时面临的严重难题。“由于，混合驾驶的责任鉴定不只需求法律的明白，还需求技术的支撑。”

零碎平安与隐私维护存应战

在特定地点左近，一切汽车的自动驾驶零碎与车联网智能终端被电脑黑客团队黑掉。于是，有数辆汽车从大楼里破窗而出，奔驰而下，像“丧车军团”一样飙过街头，撞击堆叠在一同——这是《速度与热情8》电影中的一段场景。

“这样的场景，在理想中是有能够呈现的。无人驾驶汽车的信息，既包括用户的，也包括国度、企业的。因而，法律在未来必需要对无人驾驶汽车信息平安作出规则。”朱巍说。

在孙远钊看来，如何防止无人驾驶零碎和数据被黑客攻击和盗取，是无人驾驶汽车开展面临的宏大应战之一。

孙远钊以为，在电脑零碎平安方面，如要无人驾驶取得成功，就必需让各个不同品牌之间的汽车都能实时、立刻、完全地连通，但是，这样的联网零碎就要在一定水平上坚持门户开放，这样的设计，使得电脑零碎平安与隐私维护成绩成为一大隐忧。

招商证券首席计算机互联网剖析师刘泽晶以为，当下最炽热的“区块链技术”可以作为这一成绩的处理方式之一。

从技术角度来说，区块链是一种由多方共同维护，以块链构造存储数据，运用密码学保证传输和拜访平安，可以完成数据分歧存储、无法窜改、无法承认的技术体系。

“区块链浅显点讲，是去中心化的一种技术和管理体系，在这种体系里，假如用户要采取一个指令，必需失掉与该用户一个网络里其他用户的答应，这外面有一个协议，契合这个协议指令才干被执行。因而，采用这种技术，可以处理零碎平安性的成绩。”刘泽晶说。

孙远钊则以为，区块链可以确保买卖的平安性，防止被两头介入、变造，但无法阻止身份辨认，因而一样可以被追溯到原始的出处，并不能全部处理零碎平安性的成绩，“但只需在前端的辨认做好，再搭配这个技术，确实可以致少发扬局部的效果。”

既要明白底线又不障碍创新

工信部赛迪研讨院互联网研讨所副所长陆峰以为，当下，需求制定、修订相应的法律法规、规章等相关制度，来标准自动驾驶汽车的开展。同时，推进路途交通设备建立的规范化，更好地让自动汽车在路途上平安行驶。

北京交通管理干部学院法律系主任张柱庭引见，目前相关部门曾经开端了相关的立法预备任务，并正在停止研讨，“首先，法律不会制止技术的提高，相反还会努力引导技术的开展。但是技术的开展不可以损伤到公共平安，在这方面法律要停止躲避。”

在朱巍看来，对新技术开展应该持鼓舞态度，平安监管固然重要，但是用旧有体系去强硬限制也不恰当，这是一个新的范畴，需求用新的观念和新的态度来对待，希望立法上能尽快供认无人驾驶汽车，不要由于法律滞后影响新事物的开展。

“针对无人驾驶汽车的立法，应遵照促进性、底线性和补位性准绳。既要作出一些底线性的规则，例如，损害赔偿责任的认定、保险方面的规则等等。与此同时，又不能障碍到技术方面的创新。例如，在地图测绘、路途测试等方面，在不危害国度平安的前提下，建议适当给予放宽。”朱巍说。

值得留意的是，北京曾经对无人驾驶放开路测，无人驾驶汽车在政策的助力下开端破冰。

2017年12月18日，北京市交通委结合北京市公安交管局、北京市经济信息委出台了自动驾驶测试新规，赋予自动驾驶路测合法化位置。依据新规，在中国境内注册的独立法人单位，可请求自动驾驶车辆暂时上路行驶。自动驾驶车辆须具有自动、人工两种驾驶形式。上路测试时期，车辆属于“有人驾驶”形态，特殊或紧急状况下，应有驾驶员停止应急处置。上路后，测试单位必需购置交通事故责任保险或赔偿保函。自动驾驶车辆发作交通事故依照现行法规停止处置。

对新技术开展应该持鼓舞态度，平安监管固然重要，但是用旧有体系去强硬限制也不恰当，这是一个新的范畴，需求用新的观念和新的态度来对待，希望立法上能尽快供认无人驾驶汽车，不要由于法律滞后影响新事物的开展。

□本报记者 蒲晓磊