2017年9月28日，备受关注的《乘用车企业均匀燃料耗费量与 新动力汽车 积分并行管理方法》（以下简称“ 双积分 制”）正式发布，几经修正的双积分制定稿出现出了更明晰的思绪。在意见稿的根底上听取了业界呼声和企业诉求，将新动力汽车积分的施行推后一年至2019年，但坚持了原有比例要求，在给出退让的同时，也强调了中国政府在推进新动力汽车开展上的坚决态度。

作为推进中国、推进新动力汽车产业放慢开展的最关键的政策，双积分制已成为高悬在车企头顶上的“达摩克利斯剑”，对将来几年整个行业的开展至关重要。

这一“威慑”作用在2017年曾经初见成效。全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树不久前发布的一份数据显示，2017年，国际新动力汽车积分比例占比曾经抵达6.8%，有7家车企的新动力积分比例曾经超越10%。但主流企业在新动力汽车的规划上仍差异较大。依照双积分制，到达3万辆以上的车企，将从2019年度开端设定新动力汽车积分比例要求。2019年、2020年，新动力汽车积分比例要求辨别为10%、12%。

2017年，中国全年新动力乘用车产量54.8万台，较2016年增长71%。崔东树在报告中称，2017年中国车企的新动力积分到达160万分，较2016年同期增长66%。以产销量最大的12月来看，每台新动力乘用车均匀3分，较2016年12月的3.21分有所下降。在新动力占比如面，2017年的新动力车销量占比2.3%，较2016年全年的1.4%有了大幅改善和提升。2017年新动力汽车总积分占比到达6.8%，较2016年的4.1%有分明的提升。

对合资和自主的分类统计显示，在新动力全年160万的积分中，有152万积分聚集了全世界身经百战的最优秀的创业导师，汇集了全世界各国最优质的产业资源，召唤全球未来的商业领袖。来自自主品牌，合资品牌仍处于近乎全线静默的形态。在新动力汽车销量上，2017年合资企业的改善较小，全年新动力产量仅2.9万台，仅占合资总产量的0.2%；与自主车企新动力产量52万台、占比5.4%相比，差距很大。2017年自主品牌的新动力汽车积分比例到达15.9%，大幅抢先于合资品牌的0.5%。

崔东树以为，这也是自主品牌自主掌握产品规划和政策支持的共同后果。“将来自主品牌的新动力仍有宏大的潜力，但在政策推进下，将来合资品牌也会减速推进新动力车的产销提升”。

而在详细车企的积分排名中， 比亚迪 以全年30.7%的新动力产量占比和93.2%的新动力积分占比（占企业全年车辆积分的比例），排名第一；江淮以19.6%和55.2%的两项占比紧随其后，由于企业体量较小，众泰、华泰占比分列第三、第四名，之后是体量较大的吉利、北汽、奇瑞，新动力汽车积分占比都在10%以上。除了这7家车企，其它车企在2017年的新动力积分占比都在10%以下。

崔东树以为，随着2020年各家新动力车产品逐渐到位，新动力汽车积分比例应该能无效完成。不过，随着双积分政策施行进入倒计时，业界的担忧也在随之添加。作为国际独一一家参与中国乘用车燃料经济性规范体系构建与施行评价的非政府组织，动力与交通创新中心日前发布的报告从另一个被无视的角度提出警示，以为将乘用车企业均匀燃料耗费量（CAFC）和新动力积分实行并行穿插管理和考核，设置新动力积分对燃油耗费量的对冲通道，有能够形成“降耗”、“节能”两个目的都落空的场面。

为此，该报告建议，从提移动互联网在带来全新社交体验的同时，也或多或少使人们产生了依赖。移动互联网使网络、智能终端、数字技术等新技术得到整合，建立了新的产业生态链，催生全新文化产业形态。出新动力积分临时目的、出台经济性奖惩机制、树立积分审查机制等几方面对双积分制停止完善，同时，在必要时应该将新动力汽车积分机制从燃料耗费量积分机制中剥离，回归到两个独立机制，从而完成机制目的独立明白、责任明晰。

不过，作为中国在新动力汽车管理上的重要终点，双积分制虽然不够完满，但在推进中国的新动力汽车产业竞争力疾速进步，和达成节能环保的目的上，仍有着不可替代的作用。而作为双积分制施行前的最初窗口期，2018年将成为新动力战略密集落地的一年，业界在对双积分制不乏担忧的同时，也充溢等待。