中国有句俗话：墙倒众人推。
自去年 乐视 手机遭遇供给链资金断裂，进而引发其开创人兼CEO 贾跃亭 鼎力推行的乐视生态化反战略（包括乐视网及七个子生态的相关业务）多米诺骨牌效应式的崩塌之后，贾跃亭成了媒体、业内及其各协作同伴征伐的对象。
本以为已经傲视一切产业和厂商，连本钱（乐视网曾经改弦易张）都输光的近乎毫无商业逻辑和实力的赌博式人物贾跃亭可以从此感性，至多不要再像此前那般没有任何理由和道理的高调，但我们错了，所谓江山易改，秉性难移。
近日，据知情人士爆料，贾跃亭执掌的Faraday Future（法拉第，简称FF）曾经拿下了总额为15亿美元的新投资，投资款项中曾经有5.5亿美元进入FF帐下。 与此同时，据外媒BI报道，美西部工夫2月13日下午（北京工夫2月14日上午），FF在加州Gardena研发总部举行了第一次全球供给商峰会。
而据FF方面称，本次供给商峰会为期两天，有近200位人士应邀参会，他们来自超越全球100多家供给商同伴。其中包括博世、LG化学、富士工业技术宫津、激光雷达供给商Velodyne、英国汽车工程机械公司里卡多Ricardo以及世界最大工业 机器人 制造商之一Fanuc等企业代表列席本次峰会。
更有目共睹的是此前因背负巨额债权等成绩迟迟不肯回国的贾跃亭终于现身。作为FF开创人，他在供给商峰会上宣布了演讲，自始自终地推销着本人的“造车梦”：“FF 91不只仅是一个电动车，它是一个新物种，更是一个第三互联网生活空间。”
不知业内看到上述报道作何感想？我们首先看到的是贾跃亭此前没有任何道理的高调仍然在延续。其实，新物种也好，第三个互联网生活空间也罢，但前提和根底是先把眼前的电动车造好，不但造好，还要多造，多卖不是吗？否则一切都是瞎扯。那么疑惑来了，贾跃亭真的具有完成上述目的的才能吗？或许说他关于汽车（包括电动汽车）产业真的理解吗？
众所周知，自FF降生以来，贾跃亭就将特斯拉作为对标的目的。既然如此，想必其应该理解目前这家曾经成立15年的公司目前的运营处境和理想情况。
这里我们罗新生的改变世界的企业将会诞生，从而更好的服务整个人类世界，走向更高科技的智能化生活。列一些现实。
特斯拉于2010年上市，但至今完成盈利的只要两个季度，一次是2013年第一季度，一次是2016年第三季度；在过来的12个月里，这家电动汽车制造商均匀每分钟即“熄灭”了8000美元，换算一下，即每小时烧钱48万美元；上个季度净盈余6.75亿美元，创下有史以来的最大盈余。这种运营形式使其目前背负着近100亿美元的债权，而为了可以让其经济型车型Model3可以脱离“消费天堂”量产，将来仍需不时注入资金，但最终能否盈利依然有很大的疑问。
相比之下，目前FF仅融资了15亿美元，只要 FF91 的原型车，而制造工厂仍在准备阶段。也就是说与特斯拉性比，FF同等于从零起步，将来需求耗费的资金有多大可想而知，也许15亿美元只是九牛一毛，更为重要的是，FF仍未摆脱此前被验证失败且为业内诟病的“烧钱”形式不由让业内感到恐惧。
众所周知，特斯拉之所以被喻为创新型企业（相较于传统车企），其中心就在于电池和自动驾驶（将来的 无人驾驶 ）技术，但业内关于特斯拉的创新性不断存有疑问。例如在电池方面，毕竟电动汽车曾经呈现了很长一段工夫（特斯拉出售电动汽车也有近十年工夫），但该技术依然没有内燃机出色，也没有后者经济实惠，而依据特斯拉的官方数据，电池能量密度没有显示出驱动数字技术的指数级改良的那种增长。电池功能能够还要50年才干到达与矿物燃料同等的程度。
至于自动驾驶（例如目前特斯拉的Autopilot），近日，征询公司Navigant的一份新报告惹起汽车界人士的普遍关注，这份报告列出具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们停止了排名，特斯拉作为唯一拥有少量制造汽车经历的硅谷公司AI已经渗透到了生活中的方方面面。在智能交通领域，人工智能技术也正在发挥作用。，本应具有充沛应用无人驾驶的优势。
但现实并非如此，在19家公司中，Navigant把特斯拉和苹果一同排在最初。虽然该排名参考的要素也引发争议，但现实是，特斯拉在晋级其半自动驾驶零碎Autopilot上的表现并不尽善尽美，即作为目前特斯拉创新次要标志之一的Autopilot从去年下半年开端，其晋级似乎进入了“停滞”形态，加之Autopilot屡屡形成交通事故，对此有业内质疑，现在其CEO马斯抑制定的完成完全自动驾驶方案很能够落空。
连特斯拉都是如此，那么FF创新的中心竞争力在哪里呢？不是我们不管述，而是基本没有看到。
更为关键的是，关于汽车产业来说，研发与创新只是产业链上的一个小环节，要如期将产品顺利推向市场，需求思索的是产业资源的整合和调度才能。为此，传统的汽车制造商，在新车推出之前，要为产能做持久的计划。由于触及工厂建立、设备装置调试、产能爬坡等一系列成绩，一家工厂普通至多需求3年的工夫来预备。
而特斯拉恰恰疏忽了这些非创新和研发的要素，为此在Model3量产时，频频遭遇产能“消费天堂”，甚至呈现了为坚持一定的产能“手工消费”（包括手工组装电池）的景象。但正是由于“手工消费”，引发了Model3不同水平的质量成绩。
在汽车产业摸爬滚打了15年之久的特斯拉关于汽车产业链的预估和把控尚且如此的不成熟，那么只能算刚刚起步，且起步期内还遭遇频频变故（例如高层的不时离任、制造工厂的迁移等）的FF来说，其关于产业链预估和把控的才能从何而来？更何况贾跃亭还将FF91定位在高端车型，欲量产百万辆的目的，而量产这种车型的产业链预估和把控的才能要远远高于特斯拉的Model3，风险指数更是高出数倍。
假如说上述是我们关于触及到资金、创新、产业链等与造车亲密相关的要素，FF不可防止地会与对标对象特斯拉比照且要阅历异样的考验而毫无任何优势可言的话，那么贾跃亭在演讲所言的FF91“将是我们挪动出行生态零碎的入口，我们将继续将低价值的互联网和共享效劳提供应我们的用户”，就更令我们疑惑，即低价值的互联网和共享效劳是什么？它来自哪里？我们只晓得，此前贾跃亭在推销其乐视生态化反形式时，好歹还有个乐视网可以提供效劳（例如内容的付费会员效劳），但就像后面所述，贾跃亭曾经将其赌掉了。
当然，除了关于贾跃亭及旗下法拉第的疑惑外，我们关于此次参与投资和参与全球供给商峰会的投资商和供给商们也是疑惑重重，即难道你们不晓得去年贾跃亭在中国的乐视系的遭遇吗？投资接盘的融创的100多亿根本打了水漂，相关乐视系的供给商纷繁上门讨债无果，而贾跃亭自己则一走了之。
而详细到FF的造车，你们难道关于汽车产业，尤其是其对标的特斯拉没有任何的理解吗？我们以为稍有理解的投资者和供给商都会得出贾跃亭的FF无非是其中国乐视系翻版的开端，只不过这个翻版的赌注更大，更风险。
既然如此，为何贾跃亭还能引来投资者和供给商？究竟是贾跃亭在博傻投资者和供给商，还是投资者和供给商在装傻？这面前究竟是什么？这才是我们这篇文章提出的最大的疑惑。