雷锋网 (大众号：雷锋网) 按：假如把工夫拨回到 2013 年，你基本就无法从美国交通部的文档中找出“自动驾驶汽车”这个短语，但还不到五年工夫，一切都变了。本文由雷锋网编译自路透社，原文标题为： We’re asking the wrong question about self-driving cars。
这个在 NHTSA（国度公路交通平安管理局）的一份 14 页备忘录上正式降生（不到五年前）的短语最近在美国众参两院商务委员会上成了讨论焦点，它专门针对自动驾驶汽车制定了两项管理法案，而且全票经过。
无独有偶，美国交通部也正在编写名为《联邦自动驾驶汽车政策》的新法案，这项法案 2016 年 9 月正式立项，如今曾经修正了三版。
每年 1 月，交通行业的任务狂们就会打鸡血，在不到三个星期的工夫里，我们见证了四场大型展会的轮番退场，无论是 CES，北美车展，交通研讨委员会的学术会议还是 SAE（美国汽车工程师学会）政府/行业会议，都接二连三的给我们带来了各种炫酷的展现。
除此之外，自动驾驶汽车还成为达沃斯世界经济论坛的重要议题之一，Uber 新任 CEO Dara Khosrowshahi 更是试图遣散自动驾驶会让司机失业的结论。
一位女士猎奇地察看一辆自动驾驶汽车
2009 年正式呈现在路上以来，自动驾驶汽车开发者就开端把监管者当成本人事业的最大绊脚石，他们的意见最终能够会决议自动驾驶汽车能否普遍部署，而监管部门迟缓的速度和各州间的政策角力能够会扼杀开发者的努力。
不过，从如今的状况来看，开聚集了全世界身经百战的最优秀的创业导师，汇集了全世界各国最优质的产业资源，召唤全球未来的商业领袖。发者们有些多虑了。就拿 NHTSA 的《联邦自动驾驶政策》来说，它在第二版里直接将政策文本从 112 页缩减到了 26 页，白皮书中语气偏中性的“该当”一词也换成了“被鼓舞做”。显然，NHTSA 是在变相松绑，以便安抚多疑的开发者的心。
当然，从法律角度来看，NHTSA 这套“任其自然”的政策并不具有法律约束力。不过也别担忧，去年 10 月，在美国众参两院经过的自动驾驶相关法案，将自动驾驶法规的设计、制造和车辆功能等下放给州政府，这就意味着每年能有不计其数辆自动驾驶汽车摆脱现有平安法规的限制上路行驶。
不过，NHTSA 仿佛热脸贴了冷屁股，它抓紧给自动驾驶汽车松绑并没有换来汽车厂商和科技巨头们的迅速回应，相反这些掌握中心科技的玩家们拖迁延拉不愿发布相关技术细节。
去年 10 月，Waymo 终于发布了平安报告，而英特尔/ Mobileye 随后也发布了《平安自动驾驶汽车的研发方案和验证》。往年 1 月份，通用的报告也捷足先登。从内容来看，这些报告次要专注于处理风险、错误的成因、事故和责任等成绩。
阅历了过来两年的日新月异后，自动驾驶汽车的事故和责任成绩也由于几场事故被提到了前台，这其中就包括 2016 年 5 月特斯拉 Model S 撞上卡车招致车主殒命一事。
关于这起事故，NHTSA 和国度运输平安委员会（NTSB）都停止了独立调查，不过它的调查目的却稍有不同。NHTSA 的目的是答复“找到平安缺陷了吗？”这一成绩，但它在调查中并没有发现缺陷。
NTSB 的义务则是挖出这起事故的真相并找到事故缘由。它的调查后果显示，这起事故的次要责任方是卡车司机，但特斯拉的司机也有责任，他过于置信 Autopilot，从而招致留意力不集中，因而当卡车呈现时司机没能反响过去。
NTSB 还指出，特斯拉的驾驶员辅佐零碎在设计上有成绩，没能尽到对车主的提示义务。
Uber 新 CEO 在达沃斯论坛上
当然，假如事先是人类操作，事故还会发作吗？
这个成绩抓住了一个关键点，那就是每次我们驾驶时都会去补偿别人的失败和大意。同时，我们也要扪心自问，“在人类失误招致的事故中，假如换成是计算机掌舵，是不是就不会有喜剧发作呢？”
在答复这两个成绩的进程中，我们一定会在因果推论中受阻，由于同一个事故中，我们无法同时验证两个不同的情境。
我们将要面临的另一个应战是无法内化事故缘由。人类形成的事故通常相当恐惧，但在一定水平上我们能了解司机事先的处境（由于有时我们也会犯相似的错误），他能够睡着了，开的太快或留意力不集中。
不过，由于计算机没有人类的弱点，因而将来一些事故中，我们恐怕无法了解它们，原谅起来就更难了。
随着自动驾驶汽车卷入交通事故的旧事频频登上头条，我们能够能从技术角度来解释缘由，但却无法将本人带入其中找到同理心。想处理这一成绩就需求一套新的社会契约：我们不能再指望其他司机来补偿我们的错误，只能靠工程师从本源下去降低错误发作的几率。
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