近日，征询公司Navigant的一份新报告惹起汽车界人士的普遍关注，这份报告列出具有代表性的19家无人驾驶汽车企业并对它们停止了排名，因业内看好的特斯拉排名垫底而引发了业内关于该排名的非议。

而去年该公司异样的排名，由于包括谷歌旗下的Waymo、特斯拉等所谓的硅谷和互联网明星企业纷繁落后于传统汽车厂商也招致了业内关于该榜单公道性的疑心。

既然如此，我们无妨将被某些业内人士推崇的Waymo和特斯拉的两次排名变化作一比照，来看看Navigant榜单的客观性及面前反映出的互联网或许硅谷明星企业在无人驾驶范畴的真实表现。

这里我们首先复杂看下Navigant的排名规范及参考要素。该排名引入10项规范来停止量化评分，其中包括：视野、市场战略、协作关系、消费战略、技术才能、销售才能、量产才能、产质量量和牢靠性、产品组合才能以及可继续才能。此外，还在战略（Strategy）和执行（Execution）的两个维度上，将这些公司顺次区分为：指导者（Leader）、竞争者（Contender）、应战者（Challenger）和跟随者（Follower）。

依照上述规范，Waymo的排名从去年的第7位上升到了往年的第二位，从竞争者区域上升到了指导者区域；特斯拉的排名去年和往年根本是垫底，唯一不同的是，往年曾经从去年的竞争者区域滑落到了应战者的区域（彻头彻尾的垫底）。那么成绩来了，为何在将近一年的工夫里，Waymo排名增长迅速（无论是综合排名还是所在区域），而特斯拉的排名却不断下滑究竟呢？

早在2009年，Alphabet就开端停止自动驾驶实验。先发优势让Waymo成为自动驾驶行驶里程最长的公司，其中在公共路途上的行驶里程超越400万英里，在无人驾驶汽车的实践行驶英里数方面坚持抢先。但需求阐明的是，测试是在事后设定的道路下行驶，并不具有理想世界中路况的复杂性和多变性；在模仿环境下的行驶里程超越10亿英里，该测试少数是在一个名为“Castle”的测试区停止。该公司在此处经过栅栏分隔，设定了规模庞大的测试路途和穿插路口，树立了超越20000个不同场景的模仿场地和超越1000万个模仿公路测试。

虽然有着如此大规模的测试，在去年Waymo的对外地下测试中，其无人驾驶汽车并没有完全掌握在“Castle"模仿测试区所学的一切驾驶技艺，尤其是在没有司机的状况下，该无人驾驶汽车仍无法经过平安上路测试，对此，有评论以为，假如非要说此次测试证明了些什么，那就是目前的无人驾驶汽车仍有很多东西需求学习，仍不具有完全无人驾驶的技术。

由此看，Waymo排名的上升更多是基于其较传统汽车厂商更多的测试里程，但更重要的是，去年Waymo终止了本人造车的战略转而增强了与传统汽车厂商的协作。截止 2017 年，Waymo 曾经拥有 600 辆自动驾驶车队规模，其中 500 辆为 2017 年年底新增。前不久，Waymo 还表示曾经从菲亚特克莱斯勒购置了数千辆Pacifica 厢型车，使得其在Navigant排名规范中的量产才能（将来直接采用传统汽车厂商的汽车）、产质量量和牢靠性（传统汽车厂商的优势）、产品组合才能（更多汽车厂商的协作，意味着更多的汽车品类）、协作关系（与传统汽车厂商）等要素成了加分项。所以，此次Waymo排名的大幅提升，传统汽车厂商起到的助推作用不可小视。

与Waymo相反，特斯拉从创建至今，就不断采用本人造车“单打独斗”的形式，这使得其在量产才能、产质量量和牢靠性、产品组合才能及协作关系等要素上与传统汽车厂商（包括Waymo）相比不只没有加分，反而成为减分项，而其本身的市场表现也证明了这点。

例如主打的Model3的量产一直未能完成预期的目的，并曝出诸多成绩，比方说它的拆卸和外表处置存在成绩，面板上存在缝隙而且门把手上也存在裂痕。对此，以“分解产品理解其功能”而出名的“Munro and Associates”公司的CEO Sandy Munro称：“我不了解特斯拉是如何打造这款汽车的。这些缺陷是我们可以在90年代或许什么时分的起亚汽车上看到的。我无法想象他们如何推出这款汽车，这真的是让我大吃一惊。”

假如说上述是硅谷和互联网明星企业的代表Waymo（与传统汽车企业协作下的大规模测试）和特斯拉（本人的单打独斗）让其在排名中大相径庭的表现均证明它们与传统汽车企业相比存在分明短板的话，那么其本身技术的开展、市场和用户关于无人驾驶及它们的态度也从另一个角度证明了这点。

例如德勤对17个国度的2.2万名消费者停止的调查显示，人们关于自动驾驶技术有着令人吃惊的信任成绩，有些人甚至对一切参与自动驾驶研发的公司都报不信任态度。调查后果显示，有47%的受访者称他们更信任传统汽车厂商。不过，关于谷歌和苹果这样的科技公司，大少数受访者都不太看好，只要20%的人以为科技巨头能Hold住这些将来车辆。

另据皮尤研讨中心发布的最新数据，美国用户还没有做好迎接无人驾驶的预备，即大约有三分之二的美国成年人希冀在将来半个世纪中完成车辆无人化（只要8%的受调查者希望从未发作）。与此同时，假如可以选择的话，超越一半（56%）的美国人并不希望驾驶无人驾驶汽车。至于那些不情愿驾驶乘坐无人驾驶汽车的受调查者，次要是以为不牢靠和适用性不大。

现实确实如此。例如被誉为特斯拉将来无人驾驶的Autopilot除了持续形成事故外，其2.0版本的晋级也进入了“挤牙膏”形态。2017年上半年，零碎每三周才晋级一次。在带来了90英里/小时的高速自动巡航和城市路途35英里/小时自动驾驶后，Autopilot的晋级就停滞了，用户5个月都没见到重要的版本更新。还有用户发现，晋级后一些稍早版本的功用还消逝了。

首先，用户埋怨特斯拉不断不给车辆添加感应雨刷；其次，本来车辆读取限速标牌和区分车辆类型的功用也被砍掉了；最初，一些2016年年底就该推送的功用，如高速自动变线、自动呼唤等功用也未见踪影，特斯拉还把原来的承诺从官网上删除了。

与特斯拉相似，去年Waymo无人车的改良也呈现了停滞。从递交给加州DMV的数据来看，最难管理的UF（不测毛病）并没有获得跟SIF（零碎辨认毛病）一样的改良率，这阐明Waymo的测试与真正上路照旧存有一定的间隔。

综上所述，我们以为，从Navigant一年间两份关于无人驾驶汽车企业排名榜单中同属于硅谷和互联网明星企业的Waymo的升和特斯拉的降看，测试与上路（真正进入市场）完全是两个不同的概念，并能够招致完全不同的后果。

但它们都反映出非传统汽车企业在进入无人驾驶范畴中的与传统汽车厂商相比存有短板（Waymo只是经过与传统汽车厂商的协作巧妙地躲避了），加之其本身技术的缺乏，所以将来的无人驾驶汽车大战究竟鹿死谁手，即硅谷和互联网明星企业还是传统的汽车厂商都为时髦早。而Navigant的报告也恰恰证明了这点。

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