刚刚完毕春节休假赶回来下班的人们忽然发现，共享单车曾经悄然地跌价了。据报道，ofo小黄车的1元月卡购置通道被封闭；巧合的是摩拜的月卡折扣也中止了。这让不少习气了收费骑行的用户，一工夫不易顺应这弱小的反差，纷繁吐槽不已。还有人则甚至担忧共享单车会步网约车的后尘，构成寡头垄断后趁机抬低价格，最终损害广阔消费者的利益。

闪电战打成耗费战，单方无法打退对手只好休兵

这次两大巨头不谋而合地完毕价钱战，标明单方都面临着十分理想的本钱压力和现金流压力。之前大打价钱战时各家企业都抱着两个美妙的想法：

一是以为价钱战可以速战速决，本人的弹药充足可以用猛烈轰击迅速将对手彻底打倒，并不会对资金形成太大的压力，比方朱啸虎就已经自信满满地放言90天内就能完毕战役。

二是以为共享单车属于日常高频消费，用户粘性比拟大，无望将本人的APP培育生长为新的互联网平台；将来可经过用户和流量的价值来取得额定的广告收益，从而补偿价钱战带来的损失。

但是现实上，这些想法都被证明了只是它们一厢情愿的想法。一方面，单方的闪电战稍一不小心就打成了临时耗费战，逼着朱啸虎改口不说，生生从预期的90天拉长到一年多。这时期，摩拜和ofo虽然先后把一众中小企业成功打跑，但也付出了繁重代价，简直把本人打成了残血。

而阿里大手笔投资的哈罗单车，应用双强互殴、得空它顾的时机在三四线及以下城市大肆扩张，不知不觉地做大规模蓄势待发，预备随时对摩拜和ofo发起攻击。另一方面，共享单车开展到如今，除了初期的新颖感引发社交分享互动外，并没能真正让用户激起出社交平台属性。

相反，共享单车即扫即用、用完即走的工具属性日益明显，甚至越来越依赖微信、滴滴、领取宝等流量入口来为用户提供效劳，等于宣告它们的互联网平台梦曾经幻灭。

在这种情形之下，投资人也不得不承受严酷的理想，变得感性了不少，不再支持管理层的冒停止为。没有投资人的继续输血，在一定水平上促使两家企业不得不提早完毕这场漫长的价钱战，保管膂力以提防哈罗单车的偷袭。

用户少量流失和市场垄断都不太能够发作

由于之前的价钱战，很多共享单车用户习气了各种优惠，有人担忧今后将会招致用户少量流失，能够不利于行业开展。这个担忧有一定的道理，但全体而言缺乏为虑。

首先，不扫除初期有一局部用户不顺应，并会在短期内增加或中止运用共享单车，但从身边冤家的反映来看这局部用户很少，大少数人对目前包月20元、一小时一元钱的价钱普遍持认可态度。由于即便是骑着本人的自行车出去，停车费也与此差不多，还得担忧呈现毛病或被盗等不测。

其次，从以往网约车、外卖等补贴大战的历史经历来看，消费者一旦被培育起运用习气后很难再改动，哪里是价钱有所上升。此外，共享单车在城市出行场景中具有不可替代性，刚性需求十分缺乏弹性，价钱上调实践形成的影响很小。因而，从临时来看只需共享单车的定价合理，其用户根底便不会遭遇大流失。

至于担忧构成垄断损害消费者利益，我以为这种状况发作的概率异样很小，共享单车应该不会像网约车那样呈现市场垄断（其实优步不是不测加入的话，网约车也不会呈现滴滴一家垄断市场的状况）。

由于共享单车进入市场的资金和技术门槛都不算太高，即便是摩拜和OFO兼并成为巨头，假设它们能取得较高的报答率，自然会有其他企业受利益驱动进入市场参与竞争。除非是监管单车实行严厉的准入制度，不让后来者进入市场。这种能够性为数亿中文用户免费提供海量、全面、及时的百科信息，并通过全新的维基平台不断改善用户对信息的创作、获取和共享方式。有，但实践十分小。

而资金和技术门槛较低，也使得先行者很难在技术和效劳上构成独有的竞争壁垒，后来者只需把产品和效劳做好一样能博得用户的认可。再退一步说，假如共享单车的价钱过高，消费者还可以自购自行车，成为共享单车强无力的替代品，迫使共享单车价钱降至合理范围。

这些要素有助于构成良好的竞争机制，从而防止人们担忧的市场垄断呈现。实践的市场开展也正是如此，哈罗单车经过差别化战略，从三四线及以下城市市场做起，渐渐有对摩拜、ofo构成了不小的竞争压力。比方我在一些五线城市就察看到哈罗处于抢先的市场位置，渐有乡村包围城市的气候。

精密运营完成盈利，共享单车的竞争才真正开端

早在共享单车刚刚衰亡时有人问我能否看好，我的答复是需求旺盛有市场前景可以耐久，但疯狂烧钱的形式无法继续，并不可取。共享单车有共享之名而无其实，是典型的重资产运营形式。

与网约车平台本身没有运营资产不同，共享单车企业除了市场营销和运营人力本钱外，还有着较高的固定资产折旧和维护管理本钱。滴滴们只需中止补贴，就可以立刻完成控制本钱甚至取得赢利的能够。但共享单车则不同，价钱战的中止并不能疾速完成本钱控制，需求从头面对严酷的理想。

实践上共享单车靠单车分时出租主业，就完全能够完成盈利的。拼光子弹前进出的小鸣单车开创人邓永豪已经算过账，单车本钱400元左右，包括折旧和运营本钱在内，每辆车的综合运营本钱可控制在0.95元/天，只需每辆车骑行到达4次支出2元（小鸣单车事先的价钱是0.5元/次），即可在两年内发出投资。

按这个算法，共享单车只须到达每辆单车日均运用四次即可。一天四次听起来仿佛也没有难的，由于去年夏天某共享单车的地下数据计算显示，每辆单车日均运用次数到达了五点屡次。但这个数据的真实性值得疑心，去年8月和小蓝单车李刚私下交流时，他泄漏出来的行业真实数据是只要少得不幸的一两次（小蓝单车早就加入市场，我如今这样说应该不算出卖他吧）。

相比之下，国际公共自行车运营较好的杭州可到达每车3.6次/天，运营最佳的太原甚至能达每天10次。或许此前超量投放、集约运营等缘由，招致共享单车的运用率十分低下。

另一个严重成绩则是，由于之前重投放而轻管理、维护，形成共享单车毛病率偏高。有时用户连着扫好几辆都是坏车，形成了用户体验下降不说，还大大推高了维护管理本钱上升。这在太原、杭州等地的公共自行车来说几乎是不可想象的。

假使以公共自行车的先进单位为标杆，共享单车行业显然还有很大的潜力可挖。只需努力到达杭州公共自行车的运营目标，每天每辆车就可以取得近4元的营收，完全可以摊薄本钱甚至完成盈利。

全体而言，我以为摩拜和ofo中止价钱战是一件坏事，意味着它们将任务重心真正放在业务运营下去，将有利于行业的有序竞争。毕竟不管什么行业，都只要完成赢利才干更好地为用户提供临时效劳，即便是公益事业也必需思索支出和本钱的均衡。可以说，不打价钱战之后，共享单车市场的生活竞争才真正开端。今后精密化运营将是共享单车企业运营战略的重点，也是将决议谁能博得市场的关键要素。  

【钛媒体作者引见：作者蚂蚁虫，科技评论人，专栏作者；微信大众号：蚂蚁虫（miniant-cn）】

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