*博世董事会成员，担任汽车和智能交通技术等业务的Dirk Hoheisel博士在2018年博世物联网大会宣布演讲
2月21日-2月22日，在2018年博世物联网大会（Bosch Connected World 2018）短短2天的会议时期，却简直塞进了眼下汽车产业中最前沿的技术和商业形式。大到百年传统车企巨头，小到成立仅数年的技术初创企业，乃至某些水平上要革传统产业命的新闯入者齐聚，而这样的碰撞，也简直成为如今汽车新技术改造下时代创新交融的缩影。
作为料理这场产业盛会的东道主，博世董事会成员，也是担任汽车和智能交通技术等业务的Dirk Hoheisel通知雷锋网新智驾，往年博世物联网大会走到了第五个年头，而“树立与产业链的深度交流”，曾经成为这场会议最大的意义所在 ，对前来参会的技术初创来说更是如此。 然后者，在不可否认地成为博世这家“百年轻店”转型的关键助力之一。
在DAY 1会议时期，雷锋网新智驾对Dirk Hoheisel博士停止了深度访谈，试图从博世集团中心成员的视角持续解读博世的自动驾驶产品道路和商业方案，以及对行业典型技术争议成绩的看法。不同于很多保守派，与博世的全程对谈都似乎树立在一种植根于产业一线的“可行性”考虑上。雷锋网新智驾将访谈内容做了不改动原意的编辑整理，以飨读者。
产品规划&自动驾驶商业化
新智驾：博世不断以来强调将为汽车行业提供全栈式的自动驾驶处理方案，详细而言，这将包括怎样的产品和技术规划？
Dirk Hoheisel： 我们看到一个自动驾驶零碎包括传感器、计算电子单元、转向等控制单元，以及作为一辆汽车必需有的其他冗余设备等等。以上是我们在为自动驾驶行业提供的一些典型产品，但除了这些以外，博世还有其他产品。由于除了完成一辆自动驾驶车的决策控制外，你还需求后端的处理方案支持，我们确定地置信自动驾驶车需求后端方案的支撑，不管是在研发进程还是在使用的进程中。
所以，总结来说博世提供的全栈式自动驾驶方案不止在自动驾驶汽车，还有目前的落地产品如ADAS零碎，以及一些软件方案等。
新智驾：在详细的自动驾驶乃至无人驾驶商业化上，博世的工夫表是？
Dirk Hoheisel： 首先，博世与戴姆勒正就面向城市路途的自动驾驶技术研发和共享自动驾驶出租车停止协作规划，这是博世在自动驾驶商业化战略的一局部。但第一辆普通用户能买到的自动驾驶车必定会价钱十分昂扬，其中会包括各类复杂的电子元器件，所以近几年而言，这类汽车只会用于B端的共享出行效劳等使用。有一种观念是能在一切条件下完成自动驾驶的汽车要到2047年才到来，否则你把自动驾驶车卖给普通用户就没有足够报答来均衡如此巨额投资。
*博世协作方戴姆勒集团董事会主席 Dieter Zetsche在博世物联网大会演讲中展现城市将来出行愿景
将来，随着法规推进和元器件本钱的降低，无人驾驶零碎和技术也将逐步进入私家车市场。但如今我们还离这一天很远。所以目前自动驾驶的商业形式还很受限，由于自动驾驶车辆的软硬件配置以及少量冗余机制，这辆车一定会相当昂贵，为数亿中文用户免费提供海量、全面、及时的百科信息，并通过全新的维基平台不断改善用户对信息的创作、获取和共享方式。所以确切地说我还不能通知你十分明白的工夫点，目前博世曾经有自动驾驶车在停止路测，但对将来的落地还有很多不确定要素。
新智驾：能否讲讲博世路途特征产品在全球的落地停顿？
Dirk Hoheisel： 关于博世路途特征（Bosch Road Signature），我们采取的是完全开放的战略，由于我们置信，只要对技术的开放才干真正靠拢众多地图厂商一同协作。博世的路途特征地图可以为车辆提供十分精准的交通环境数据，而我们研发的这个技术是对一切地图厂商完全开放的，不管是来自中国、欧洲还是美国的厂商。目前，我们曾经与很多企业在测试博世路途特征产品。
*博世路途特征视图
新智驾：那么将来该产品的商业形式和协作形式会是？
Dirk Hoheisel： 假话讲目前博世路途特征还处于测试阶段，还没有一个明白的协作模型，目前的协作还次要是技术协作，构成技术落地是我们的首要目的，而如何转化为商业形式还在协商中。
新智驾：如何评价博世路途特征在自动驾驶全体方案中的角色？
Dirk Hoheisel： 博世路途特征在博世的全体自动驾驶方案中扮演了一个十分重要的角色，如你看到的，我们的技术次要依赖于雷达传感器（Radar），为什么选择雷达？雷达传感器有许多优势，尤其是它在并不同环境中的高牢靠性，不管是雾天、沙尘或是雨天，抑或是早晨，后者也是摄像头传感器受制约的环境。但我们同时会运用雷达影像路途特征以及视频影像路途特征，将两者做结合，能失掉更牢靠的计算后果。
新智驾：我们还听说过很多关于Mobileye的路书产品，这两者有什么区别？能否存在竞争？
Dirk Hoheisel： 这个产品来自Mobileye的公有技术，我们并不清楚详细的技术完成是怎样的。我以为单就我们的路途特征技术而言，我们能提供自动驾驶车所需的才能，所以或许Mobileye在做异样的事，详细你可以去问Shashua教授（笑）。
关于激光雷达和技术途径之争
新智驾：博世正停止的激光雷达研发停顿如何？
Dirk Hoheisel： 目前我们还在评价本身规模投入激光雷达的研发的可行性，并规划我们本人的激光雷达零碎研发，也经过收买获取了一些技术专利。在我看来，激光雷达是下一个10年自动驾驶车所需的重要传感器，随着雷达传感、摄像头传感等技术的晋级，激光雷达的市场需求次要将在10年后大规模迸发。目前我们的测试车也会运用激光雷达传感器，所以车辆是需求第三种独立的测量原理支撑的传感技术，而激光雷达正是其中的一个选择，但还没人晓得它最终能否会与雷达、摄像头包括人工智不知道从何时开始，个人信用渗透到生活的方方面面。图书、数码产品免押金借用，办理签证无需银行流水证明，甚至租车住酒店都不需要交付押金……能技术等配合，成为一局部主流分支技术，由于整个车载架构的重建和成熟还需求至多10年工夫。
新智驾：相比于毫米波雷达、摄像头传感器，激光雷达产品在博世的自动驾驶产品矩阵中是什么样的定位？如何将其归入到自动驾驶的全体处理方案中？
Dirk Hoheisel： 像我之前引见的，目前博世在某些场景使用中会运用到一些激光雷达模组，在无限的范围内来构建车辆周边更精准的环地步图。目前，激光雷达传感器的局限性之一是探测间隔短，现阶段我们的雷达传感器探测间隔能到达250m，摄像头在120m到150m，而激光雷达目前局限在30-40m左右，当然也有一些高功能的激光雷达，但假话讲他们并没有预备好大规模投入市场。所以，目前我们对激光雷达的使用次要在车辆的周边环境检测，以及在一些极端环境下的冗余，例如你的车辆进入隧道，摄像头由于昏暗环境无法作用，雷达会遭到隧道墙壁搅扰，所以在这种状况下，激光雷达能提供更牢靠的信息。这只是其中一个例子，还有很多场景你会需求这三种测量手腕的结合。
新智驾：目前业界对激光雷达观念各异，比方特斯拉仍然不运用激光雷达传感器，但谷歌则着重运用激光雷达传感器，您对此有何看法？博世如何思索？
Dirk Hoheisel： 我无法对特斯拉或Waymo做出评价，但关于博世而言，如我方才所说的使用，目前我们是需求激光雷达传感器的，但我不确定将来的方案是怎样的，至多目前它还是必要的，但同时在某些使用场景中这种传感器的市场化还未成熟。
新智驾：博世如何对待Level 2、Level 3自动驾驶到Level 4、Level 5自动驾驶的演进战略？在您看来，这二者能否是两条完全不同的技术途径？
Dirk Hoheisel： 是的，从学术角度来看是这样。由于关于Level 2、Level 3我们次要在研发ADAS零碎，配合不时演进（意味着本钱的降低）的摄像头、计算机视觉以及雷达技术，也许在Level 3中还会需求简化的激光雷达传感器，但我们还不确定，这还取决于Level 3零碎所能支持的最大正向速度，由于Level 3仍需求驾驶员监控四周环境并在必要时介入。
但Level 4、Level 5则不同，这时势实上曾经没有驾驶员的概念，乘客可以集中留意力在其他事务上，如看手机、办公等等，这意味着Level 4以上零碎必需可以处置一些临界成绩，这使得Level 4、Level 5引出了一种完全不同于Level 2、Level 3的自动驾驶方案，不只是前者电子元器件会远远复杂于后者，还需求更多的传感器冗余，这也是为何我们以为Level 4、Level 5在量产末尾时只能支持商用化使用，由于会无比昂贵，但Level 2、Level 3却可以在私家车上量产。
新智驾：那么目前车厂最大的需求在哪局部？
Dirk Hoheisel： 我以为还是在遵照上述两条技术途径来发生需求，经过和我们的用户交流，许多人都在寻求传统的Level 2技术产品，Level 3也许更远一些，不过Level 4、Level 5也是客户感兴味的，业务集中在无人驾驶出租车、物流车等范畴。尤其是无人驾驶物流在城市路途中的开展，和人类出行一样，也是非常重要的。
在华协作
新智驾：博世很注重与中国技术初创的协作，不久前博世减速器刚刚在华招募了第二期的初创企业，您理解这个事吗？
Dirk Hoheisel： 是的，我们之前还与中国的一家名叫地平线的创业公司协作，在人工智能等范畴，这种技术不但可以在中国运用，也可以在全球范围内扩展，所以我们在中国与一些人工智能、机器人学范畴的初创公司协作，也将把技术推行到全球化的使用中。我们与中国初创的协作十分好且很风趣，在人工智能范畴我们开掘了许多十分有潜力的企业。
新智驾：关于与中国技术企业的更多协作，博世将来能否还有更多方案？
Dirk Hoheisel： 当然，之前我们宣布了和百度Apollo的协作，近期我们能够很快会就这个协作项目做相关的发布。我们也在与其他客户停止协作的推进。
围绕互联战略
新智驾：几年前，博世曾经将“互联化”作为公司的中心开展战略。在汽车和出行行业，博世如何去践行这一战略？
Dirk Hoheisel： 如今，“互联化”俨然是一个对汽车和交通行业十分关键的技术，但在我看来，它更是一个“赋能”的根底技术，由于将这种从智能手机开展起来的技术重建到各类其他设备中，这其实是一个工程成绩，而不是在于科技打破，技术自身是很复杂的。我以为难度在于互联化趋向下商业形式的重建，但目前市场有各类互联设备，有卡车运用的、乘用车运用的，甚至是自行车运用的，这种技术自身不是推翻性的。所以互联技术是必需的，但更风趣的是商业形式重构。
新智驾：博世在人车互联、车车互联范畴曾经有了长足技术积聚，能否举一到两个与车厂协作的详细案例，来讲讲博世如何完成这种技术的产品化和商业化。
Dirk Hoheisel： 博世拥有用于车联网范畴的近程通讯技术产品，一个典型的协作是与戴姆勒卡车和Fleetboard公司对通用车联网平台的研发。另外特别在V2V、V2X的根底设备范畴，我们曾经在与协作同伴在做共同研发，目前还不能泄漏客户的需求，但我可以通知你的是，我们非常置信挪动电话的相关通讯技术，不在于挪动电话自身，而是挪动电话背靠的弱小根底设备网络支持下5G技术的到来，在5G支撑下，设备间将能完成相当低时延的互联和信息传输，我们可以借助庞大的挪动电话网络完成，由于重建根底设备耗资宏大，政府很难担负这笔费用。
新智驾：这是新智驾第一次来参与博世物联网大会（Bosch Connected World），有什么要对新智驾的中国读者们说吗？
Dirk Hoheisel： 我想说的是，博世物联网大会在4年前，也就是2014年举行第一届，那时规模很小，一共400个参会者，而如今我们有4000人。我以为这个会议，首先它展现了博世的技术，但更重要的是我们树立了与产业链的交流，不管是小型创业公司还是产业链中的其他同类企业。所以或许来自中国的企业和从业者也可以离开柏林参加我们的交流（也许这次也有一些来自中国的冤家），我想尤其是关于小型创业公司，这是个不错的与产业链衔接的时机，或许也可以成为博世的供给商。
雷锋网 (大众号：雷锋网) 引荐阅读： BCW 2018 | 亲历博世一年一度的产业链盛会，除了成立全新智能网联事业部，还应该理解哪些信息？
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