以后，政策引导高比能量电池，有不少人以为磷酸铁锂电池将会淡出视野，但也有人以为在市场要素的驱动下，补贴完全退坡后，磷酸铁锂电池或许会迎来回潮。
高比能量成趋向
电池的能量密度越高， 电动汽车 的续驶里程自然就越长；电池的能量密度高，也代表着技术的先进。为了抓住 新动力汽车 所带来的“完成汽车强国梦”的机遇，我国出台的各项政策均鼓舞高比能量电池，高比能量将成趋向。
《中国制造2025》贯彻了以往政策的准绳，明白要求到2020年我国动力电池要到达能量密度300瓦时/千克，2025年到达400瓦时/千克，到2030年到达500瓦时/千克。
科技部部长万钢曾表示，要努力把动力电池单位能量密度进步一倍，把制形成本降低50%，使单位电池能量到达300瓦时/千克以上，本钱降至1元/瓦时以下。
往年春节前发布的补贴提早退坡政策进一步鼓舞高比能量电池。2017年享用补贴的100≤R＜150车型，在新政策中补贴消逝。150≤R＜250的补贴下降，并被拆分为两档补贴，而300公里以上续驶里程的车型，补贴非但不降反而提升。磷酸铁锂电池能量密度的实际极限值为170瓦时/千克，而三元电池的能量密度远高于磷酸铁锂。各大电池企业把进步能量密度的研讨方向简直都定为三元资料。
在政策引导下，在新动力乘用车上普遍采用的磷酸铁锂电池被改换为三元电池，最典型的是新动力汽车产销大户比亚迪，铁电池技术曾是比亚迪引以为傲的中心竞争力，E6、秦等车型凭仗着磷酸铁锂电池发明了销售奇观。而比亚迪宋EV上市，不再运用本人消费的磷酸铁锂，而是采用外购的三元电池。
在政策的引导下，衰亡了投资三元电池的热潮。国轩高科在青岛投资了20亿元建立4GWh三元电池消费基地，比亚迪在投资者关系互动上表示，2018年在青海还会扩建一个拥有10Gwh三元电池产能的电池工厂。诸如此类的投资不胜枚举。
原资料跌价本钱压力加大
在磷酸铁锂时代，碳酸锂对本钱的影响比拟大，过来一段时期，碳酸锂继续价钱下跌让企业倍感本钱压力增大。近来，碳酸锂的价钱有所回落，估计还会有一定的下降幅度。而三元资料成为盛行趋向之后，钴金属的价钱以令人诧异的速度下跌。
2015年全球精炼钴的供应量约为10.2万吨，而钴的需求量约为9.2万吨，钴价钱坚持绝对均衡，2016年，钴价钱开端稳步下跌，但速度并不快，坚持在10-15万元/吨之间，2017年开端钴价钱一路上扬，有材料显示，2018年，钴价有能够到达80万元/吨。
在三元资料中，无论是NCM还是NCA，钴都是不可或缺的元素。目前，大少数电池企业采用523或622技术道路，即钴在其中占有20%的份量。在需求的拉动下，多种要素形成钴价继续下跌。
万得资讯显示，随着新动力汽车产销量增长，各大期货市场普遍看涨金属钴。一位基金人士通知《中国汽车报》记者，金属钴的稀缺性、供需紧张、寡头控制、小种类在期货市场容易被炒作，以及刚果（金）的时局等要素都成为钴价继续上张的动力源。
有材料显示，2017年终，瑞士的帕拉投资(Pala Investment)和葛卫东的混沌投资等大型基金公司开端全球扫货，据估量这两家基金共囤积6000吨金属钴，约占全球总产量的17%。其他投资基金也纷繁囤积金属钴。Westbeck电动金属基金既是其中之一，该基金估计2月开端买卖，方案融资金额最多到达2.5亿美元，金属钴则是重点买卖种类。
刚果拥有全球三分之二的钴矿。往年 1月，刚果修订了矿业税法，将对钴矿征收双重税，依据修订后的法典，根底金属的专利税将从2%进步到3.5%，钴属于战略金属，修订后的法典还将对战略金属征收5 %的专利税。
汽车企业认识到将来需求少量的金属钴满足电池消费需求，纷繁加大了钴金属的推销力度。据外媒报道，宝马汽车把电动化作为中心开展战略，为确保电池原资料供给，宝马参加了镍、钴等原资料的抢夺行列。宝马将签署一份为期10年的锂和钴的原资料供给合同以供电动汽车电池所需。除宝马汽车外，丰田汽车等全球几大汽车企业也参加了原资料的抢夺之中，金属钴成为重点抢夺对象。
金属钴不只用于汽车上，手机等电子产品也需求少量的钴金属。近日据彭博社报道，苹果公司正在洽商初次直接从矿企临时购置钴，寻求每年数千吨的供给合约，合约期限五年或更长。
面对钴金属价钱继续下跌，国际企业也无法坐视不理了。据财联社报道，嘉能可正与格林美商榷，将其四分之一的钴产量卖给格林美公司，为期一年。单方往年尚未签署合同，仍在就购置量和价钱停止商量，购置量或超越10000吨。
继续开展的新动力汽车招致原资料供不应求，激烈的需求预期已将钴价从2016年1月的约10美元/磅推高至30美元/磅，创2008年7月以来新高。
低端与中高端追求分化
目前，双积分和补贴退坡政策对新动力汽车的影响比拟大，在双积分中，没有能量密度规则，在补贴政策中有详细的能量密度要求。随着工夫推移，两项政策对新动力汽车的影响力也将有所变化。
为了满足续驶里程的添加以及电池在整车布置上的合感性，前两年各大汽车和电池企业把技术提高的方向放在以能量密度提升为主，招致三元资料在各车型之中使用比拟普遍。随着市场化推行和竞争的加剧，整车企业对价钱的讨取越来越过火，而三元资料的降价才能无限，本钱困扰成为令人头痛的成绩。
北汽新动力副总经理张青平说：“这两年随着电池包开发技术提升，磷酸铁锂在能量密度方面也获得提高，可以满足目前国度出台的技术门槛要求。而磷酸铁锂价钱绝对波动，又有平安性高的特点，对本钱要求比拟高的物流车和小型车上使用较多。主流乘用车还是以三元电池为主。”
新的补贴政策要求能量密度不低于115瓦时/千克，磷酸铁锂曾经不难到达。国度科技效果转化基金新动力汽车创业投资子基金合伙人兼总裁方建华说：“如今配套的磷酸铁锂电池的能量密度根本上都能满足补贴要求。随着原资料价钱下跌，二者的本钱差别将逐渐显现出来。”
在磷酸铁锂电池中，正极资料仅占本钱的20%-30%，而三元资料约占40%，钴价不时下跌抵消了三元资料的能量密度优势。磷酸铁锂的平安性高于三元资料，另外，从全生命周期来看，磷酸铁锂比三元资料更有本钱优势。方建华说：“三元资料的循环周期约为1000次，磷酸铁锂可以轻松到达1500-2000次。”
2020年之后，补贴政策正式加入，市场力气将发扬重要作用，在市场要素的主导下，电动汽车的追求会呈现分化。方建华说：“电植物流车和A0级以下的乘用车对价钱比拟敏感，他们将追求性价比优势，磷酸铁锂正好能满足他们的需求；中高端乘用车更注重功能，三元资料恰恰具有功能上的优势。”
随着电商时代降临，电植物流车有着宽广的前景。前不久，京东把旗下的物流车全部换成电动车。电动汽车很多都起着代步工具的作用，将来的一段工夫，A0级以下电动车拥有较高的市场空间。两个要素叠加，磷酸铁锂电池或许呈现回潮。
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