不出不测的话， 奇瑞 将在3月上市这一年的第二款新产品。春节前全新瑞虎8的正式发布，曾经宣告了2018奇瑞产品大年的启动。
2018年，被奇瑞汽车总经理陈安定称为奇瑞的“产品大年”。 依据其在新年媒体沟通会上泄漏的内容，往年奇瑞将陆续上市全新 SUV 、高端轿车、 新动力 电动汽车以及智能汽车等10款产品；其中，包括奇瑞现有规划中没有的两款产品。
“用不同的牌，打不同的市场和不同的客户。”陈安定如是说。奇瑞，这个已经 自主品牌 的舵手，曾经很久没有过如此气势浩荡的大局面了。产品大年的面前，是痛定思痛后的“精兵简政”。
2017年12月，奇瑞以16.25亿元的价钱将其持有的观致汽车25%股权转让给宝能集团。仅仅时隔数日，奇瑞又宣布已将旗下凯翼汽车51%股权转让给宜宾市汽车产业开展投资无限责任公司和四川省宜宾普什集团无限公司。
其中，观致是奇瑞历时10年、斥巨资扶持的独立高端品牌，凯翼是原奇瑞旗云项目组人马于2013年底，创建的互联网汽车品牌，某种水平上可视为奇瑞的外部创业。
无论从创建之初还是当上去看，二者都代表着奇瑞对汽车开展趋向的前瞻性规划，如今忍痛出让，显然是勇士断腕之举。但是，勇士断腕之后的奇瑞就可以轻装上阵了吗？状况似乎并不悲观。
多品牌战略迷途
作为车企表现最直接的“晴雨表”，奇瑞销量的崎岖也印证着其大起大落的全进程。
2002—2010年，在中国汽车工业的黄金10年里，奇瑞销量从5万辆增长至68.2万辆，并于2007年成功坐上自主品牌头把交椅。不只如此，奇瑞的年销量也一度超越一汽丰田、广汽本田等主流合资品牌，可谓风景无二。
不过，十年过来，奇瑞面临的情势完全变了。 奇瑞集团发布的销量数据显示，2017年其乘用车和商用车销量为68万辆，未能完成“确保90万辆争取100万辆”的年度目的——90万辆，乃是奇瑞2011年的年度目的。 彼时，奇瑞以27万辆的差距与这一目的失之交臂。
关于2017年的失手，奇瑞官方一再表示，这一年里奇瑞把更多的精神放在了战略转型上，并强调“任何一个企业的开展轨迹不会不断处于迸发期”。
但现实上，奇瑞的衰落却已非一两年之久，业界关于“奇瑞还是不是国产老大”的成绩也已争议多时了。以2011年为分水岭，奇瑞自此进入漫长的停滞、重复阶段，而吉利、长城等自主品牌后起之秀却相继崛起并逾越了奇瑞这个“老大哥”。
业界普遍以为，十年后的奇瑞“无论是市场认可度、市场销量还是实力下去说，都曾经不是国产品牌老大”。
中国汽车流通协会发布的库存指数，则用数据指出奇瑞汽车的为难处境， 在刚刚过来的2月份，奇瑞品牌经销商库存指数到达3个月，仅次于西风标致和长安福特。而在过来的一年多工夫，奇瑞品牌不断是高库存深度的常客。
奇瑞缘何落入如此窘境？
假如说中央国企的后天基因招致的局限性是不可控要素，那么决策层面的战略失误，则是人为的致命要素。
2009年，基于“品牌向上”的思索，正值巅峰期的奇瑞提出“多品牌开展”战略，一口吻推出瑞麒、威麟和开瑞三个子品牌，与奇瑞构成四大品牌体系，并规划出30余款新产品。
在事先的中国汽车市场，奇瑞的动身点不难了解，野蛮生长阶段，靠的是“多生孩子好打架”，疾速占领市场是重中之重——实践上，事先的自主品牌也皆如此。例如吉利，就与奇瑞同年推出了多品牌战略。
但是， 奇瑞推出的各品牌之间定位不清，产品线极端复杂却一直没拿出可以真正占领市场的产品 ，在继续两年的销量下滑后，奇瑞汽车董事长尹同跃不得不在2013年宣布“回归一个奇瑞”战略，将20余款车型产品精简到11-12款车型，瑞麟、威麟品牌宣告失败。
关于奇瑞而言，更苦楚的是，独立高端品牌观致的折戟。2011年（实践上是2007年起准备），奇瑞与以色列集团合资成立观致品牌，并对其寄予厚望。但高举高打的观致并未能换来市场的垂青，成立十年盈余百亿元，令奇瑞焦头烂额。
而奇瑞在2013年成立的凯翼品牌，虽然以“年老人喜欢的智能互联汽车”为品牌口号，并采用轻资产形式“众包造车”，这一造车思绪也一度令业界眼前一亮，但异样因定位模糊而渐渐失声，完全没能翻开场面。2017年，凯翼仅售出43450辆，与现在定下的8万辆目的相去甚远。
从奇瑞多品牌战略的失败，到观致和凯翼两个颇具前瞻性规划的品牌折戟，意味着奇瑞内内部的多品牌战略完败。
国际化+新动力会是打破点？
奇瑞在2017年年底，终于忍痛剥离了观致和凯翼两个品牌。但是，精兵简政后的奇瑞，似乎仍难轻装上阵。缘由其实并不复杂，一是汽车市场的环境变了，二是用户近一年来，国家加大了对于互联网金融的管理力度，各种管理政策不断出台，不少业内人士对于互联网金融都保持着谨慎看好的态度，但是安方丹却保持了乐观的态度，她认为，互联网金融行业在当前是“风口上的大象”，技术正是这股风的原动力。群体和用户习气变了。
更为重要的是，虽然我们看到奇瑞的精兵简政，但正如业界的剖析所言，奇瑞的革新并非单纯的做减法，而是这边减，那边加。
比方，奇瑞砍掉了凯翼这个面向群众化的互联网产品品牌，却推出了对标五菱宝骏的捷途序列，砍掉了观致这个独立高端品牌，却又推出了EXEED高端系列产品——奇瑞或许以为，无论是捷途还是EXEED都只是产品序列而非品牌，但假如从二者定位来看，其实跟此前剥离的两大品牌并无二致。如此，我们难免困惑，奇瑞最终想要什么。
由此，笔者不得不问，弱冠之年的奇瑞终究要往何处去？它究竟想清楚了吗？在业界看来，产品年老化是思绪之一，但在全球车企纷繁推行“年老化战略”的当下，奇瑞未必能锋芒毕露。
那么，奇瑞能否就没有出路了呢？也并非如此。笔者依旧以为，即使转型困难，当下的奇瑞依旧有一张足够的底牌可以打，这就是品牌国际化。
实践上，虽然奇瑞品牌在国际传统业务方面表现不佳，但在出口方面的表现依旧坚持抢先位置。在规划海内市场方面，奇瑞目前已掩盖全球80余个国度和地域，树立了10个海内消费基地及1500家经销和效劳网点。2017年，奇瑞出口总量达10.77万辆，同比增长22.3%，延续15年位居中国乘用车出口量第一位。
在海内产品规划方面，也与奇瑞在国际的表现不同。 目前奇瑞曾经构成以艾瑞泽和瑞虎系列为主力的轿车和SUV产品。
其中，瑞虎7已在伊朗、智利、阿联酋上市，年老化的奇瑞SUV瑞虎2（国际为瑞虎3x）于2017年在智利、伊朗、俄罗斯等市场上市，上市三个月内海内销量近万台，并坚持迅猛增长趋向。
奇瑞在海内战略规划也可谓顺利，目前在奇瑞的国际化供给链体系中，直接协作的全球500强零部件企业到达60家。去年11月，奇瑞汽车又与巴西最大的汽车制造和销售商CAOA集团达成战略协作，强化了奇瑞品牌在拉美市场的影响力。
在国际，奇瑞也依旧有翻转的希望，这就是新动力汽车板块。这并非由于其新动力汽车板块表现优秀。
实践上，国际自主品牌在新动力板块表现，还远未逾越在燃油车方面的表现。而较之同行，奇瑞过来多年工夫里在新动力方面也并未表现出特别之处，但若从国际汽车市场的全体趋向和环境来看，奇瑞完全可以搭上政策的西风，来完成厚积薄发的关键一击。
统计数据显示，2017年奇瑞新动力汽车累计销量为36882辆，113%的增幅在媒体报道中被描绘为“同比暴跌”。而实践上，虽然这个增幅立足于较低的基数，但比照传统燃油车范畴的表现，无疑曾经是很大的提高。
毫无疑问，在当下押注新动力是一场绝不会输掉的和平。就此而言，奇瑞需求争取年老人的市场，也需求一场永不失败的和平来稳固既有的位置。更为重要的是，这家已经的自主品牌老大并不甘愿持久地屈居人后。
2015年在第500万辆汽车下线典礼上，奇瑞汽车宣布2020年要夺回中国汽车自主品牌的领头羊地位。虽然这看来多少有些难度，但关于弱冠之年的奇瑞而言，野心正是绝地还击的最大动力。
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