雷锋网 (大众号：雷锋网) 按：本文作者系腾讯研讨院法律研讨中心初级研讨员曹建峰，转载自微信大众号 “腾讯研讨院”（ID：cyberlawrc） ，雷锋网经受权发布。

全球发作首例自动驾驶汽车致死案例

据国外媒体报告，外地工夫星期日早晨十点，一辆Uber自动驾驶汽车（autonomous car）在美国亚利桑那州坦佩市碰撞到一个横穿马路的行人，该行人在送往医院后不治身亡。

据称，这是全球首个自动驾驶在公共路途上撞击行人致死事情，引发了各界关于自动驾驶汽车监管、法律责任等方面的剧烈讨论。[1]

*事故现场

事情发作时，这辆Uber自动驾驶汽车处于自动驾驶形式（四级以上），驾驶位配有平安驾驶员（应急司机），没有搭载乘客。事情发作后，Uber旋即中止了在坦佩、匹兹堡、旧金山、多伦多等城市停止的自动驾驶汽车测试。

坦佩市警方发言人称，初步伐查发现这辆Uber自动驾驶汽车在最高时速35英里的路途上以时速38英里行驶，没有采取刹车的希图；平安驾驶员没有收就任何信号，直到碰撞发作后才认识到。

死者Elaine Herzberg是一名49岁的妇女。据称，她能够是一个漂泊者，忽然从路边闯入机动车道，希图推着自行车横穿马路。

那么成绩来了，谁来对这起事故承当法律责任？

据国外媒体报告，依据警方的初步伐查，这起事故的发作，差错能够不在Uber自动驾驶汽车。这就需求厘清自动驾驶汽车的法律责任成绩。

（1）司机如何承当责任？

我们晓得，普通交通事故发作后，首先看司机有没有差错，司机是第一位的责任人，依其留意义务和差错大小承当责任。正因如此，交强险（即机动车交通事故责任强迫保险）保的是司机的责任。

这起事故中的Uber自动驾驶汽车应是四级以上；依照美国汽车工程师学会（SAE）的自动驾驶级别分类，在四级和五级自动驾驶形式下，自动驾驶零碎在特定条件或一切条件下，从事一切的驾驶活动和功用，不再需求司机对路途情况和驾驶条件停止监测。

这意味着驾驶活动从司机让渡给了自动驾驶零碎，在有平安驾驶员的状况下，司机仅在零碎因脱离（disengagement）而恳求时才接收驾驶活动。

结合以上论证，由于在这起事故中，平安驾驶员不控制驾驶活动，在事先的状况下对驾驶活动没有留意义务（due care），所以不承当侵权责任。

这一观念契合德国2017年5月经过的交通法修订案的规则，该法案将自动驾驶零碎合法化，并明白了司机和制造商之间的责任分配；其他一些国度有相似的规则。[2]

（2）车企如何承当责任？

在四级和五级自动驾驶形式下，由于司机不再控制驾驶活动或许基本就不存在司机（比方谷歌的Waymo从去年年起开端在美国加州测试完全的无人驾驶汽车，加州最新的自动驾驶测试和部署立法允许企业从往年4月起测试和部署完全的无人驾驶汽车，即不再需求测试司机，测试机构对车辆停止近程监控即可[3]），所以当发作事故时，只能思索追查汽车制造商、自动驾驶零碎提供者等相关主体的责任，普通为产品责任。

自动驾驶汽车是一个混合体，至多包括汽车车身和执行自动驾驶功用所必备的软硬件设备，前者由汽车制造商提供，后者由自动驾驶零碎研发企业（如Waymo、Uber等）提供。

关于汽车，各国都有产品责任的规则。详细而言，因产品存在缺陷形成别人损害的，被侵权人可以向产品的消费者或销售者恳求赔偿，需求证明：产品有缺陷，损害现实的存在，以及产品缺陷和损害现实之间存在因果关系。产品缺陷普通包括设计缺陷、制造缺陷和警示缺陷。

在这起事故中，Uber运用的是沃尔沃越野车，假如最终证明这起事故是因沃尔沃汽车本身的缺陷（比方刹车失灵）形成的，则沃尔沃需求承当产品责任。但在这起事故中，似乎并不存在刹车失灵的状况。那就需求看Uber的自动驾驶零碎能否存在设计本次涌现的 AI、区块链和物联网热潮不同于以往，将对产业、社会和生活产生真正堪称“颠覆性”的变革。IT 技术人员需要全方位地“换脑”：对原有的知识结构进行全面刷新，全面升级。缺陷。

（3）自动驾驶零碎提供者如何承当责任？

当司机、汽车制造商被扫除之后，需求调查自动驾驶零碎提供者有无承当法律责任的情形。零碎提供者普通要对汽车停止改装，装置必要的雷达、传感器、摄像头号硬件设备，同时研发自动驾驶软件零碎，执行驾驶义务。

普通而言，当汽车被改装成自动驾驶汽车后，汽车制造商不对改装后的缺陷承当责任。传感器、摄像头号外设设备输出数据，自动驾驶软件对输出的数据停止处置并作出驾驶决策。所以自动驾驶活动普通可复杂分为感知、剖析和决策。

美国交通部2017年9月发布的自动驾驶汽车指南《自动驾驶零碎：平安愿景2.0》针对自动驾驶零碎提出了12项平安规范，其中一项为物体和事故探测和反响（object and event detection and response，简称OEDR）。[4]假如可以证明Uber自动驾驶零碎不契合这项或其他各项平安规范，则能够需求承当责任。

这起事故次要触及精确、及时地感知、辨认到妨碍物（本案例中为行人）并采取刹车等措施从而防止碰撞，即前述OEDR规范。

那么，假如是某个传感器或摄像头出了毛病（即存在缺陷），招致没有感知到行人，则Uber能够需求承当责任。或许传感器都正常任务，但Uber的软件零碎没有辨认到行人，招致没有采取刹车，亦能够需求承当责任。假定感知和辨认都是正常的、精确的，则存在另一个成绩，即及时性成绩。

就前述OEDR规范而言，假定存在一个“防止碰撞”规范：假如妨碍物（包括人类）在间隔汽车12英尺时被检测到，那么自动驾驶汽车必需可以在其行退路线上检测到妨碍物并防止碰撞。

依据坦佩市警方的初步报告，死者Elaine Herzberg能够是忽然从路边闯入这辆Uber自动驾驶汽车的行车道的，她与这辆Uber自动驾驶汽车之间的间隔能够太小（比方小于12英尺）招致碰撞在事先的状况下是不可防止的，也就很难证明Uber自动驾驶零碎存在设计缺陷。但假如这辆Uber自动驾驶汽车是在防止碰撞的平安间隔之外检测到了她却未能防止碰撞，就能够存在不合理风险，故能够需求承当责任。

结合前述剖析，在这起事故中，Uber是最能够的责任承当方。但能够的确如人们所猜想的，Uber对这起事故的发作没有责任，由于Uber自动驾驶零碎不存在缺陷，碰撞在事先的状况下是无法防止的。

其实，即便Uber自动驾驶零碎存在缺陷，但由于人工智能零碎本身的黑箱性质和不可解释性，也很难证明缺陷的存在。

比方，在之前的特斯拉Autopilot自动驾驶形式致死案件中，美国国度高速公路交通平安管理局（NHTSA）最终认定，Autopilot在设计和或功能上不存在任何缺陷，该零碎在事故中的反响也契合其设计。[5]

所以，能够在这起事故中，有差错的是受益人，包括司机、汽车制造商、Uber等都不存在承当法律责任的事由。

但是，依照加州的自动驾驶汽车测试和部署立法，制造商需求购置500万美元的保险，以便有才能呼应针对自动驾驶汽车形成的人身伤亡损害或财富损害的判决。

因而，受益人能不能取得这笔保险赔偿，最终还需求有权机构来判决。

自动驾驶汽车监管：通往无人驾驶之路

这起自动驾驶汽车致行人死亡事故将自动驾驶汽车监管，尤其是自动驾驶汽车的平安性，推上了风口浪尖。

其中存在两个中心的成绩，一是如何权衡自动驾驶汽车的平安性；二是自动驾驶汽车是需求人类驾驶员来共同掌控驾驶活动，还是可以完全完成无人驾驶。

事情发作后，坦佩市市长Mark Mitchell称Uber的决议是担任任的，但正告人们不要对自动驾驶下定论，即不要以为自动驾驶汽车不平安。

而在2017年3月，当一辆Uber自动驾驶汽车与另一辆汽车碰撞时，亚利桑那州州长Doug Ducey表示不需求额定的平安监管，由于错不在自动驾驶汽车，而在另一辆汽车。

其实坦佩市所在的亚利桑那州对自动驾驶汽车不断轻监管，州善于2015年8月发布行政命令，对自动驾驶活动实行零监管，完全自在开放测试和部署自动驾驶汽车，要求各机构“采取必要措施，支持亚利桑那州公路上自动驾驶车辆的测试和运转”。[6]

往年3月州长发布新的行政命令，正式宣布没有人类驾驶员的完全自动驾驶汽车可以在公共路途上运转。[7]独一的限制是自动驾驶汽车需求恪守针对汽车和司机的既有交通法规。

加州则在往年2月更新了自动驾驶汽车测试和部署法规，从4月起企业可测试和部署无人驾驶汽车，意即不再需求测试司机。而且美国国会正在推进的自动驾驶汽车立法不只在汽车平安规范上为自动驾驶汽车提供了豁免，而且也允许无人驾驶汽车的使用和部署。

与美国推进无人驾驶不同的是，德国、中国则采取了另外一种形式，即允许在汽车上运转自动驾驶零碎，但司机不能分开驾驶位。无论是德国去年5月出台的交通法修订案，还是中国北京、上海、重庆等地的自动驾驶汽车测试法规，都规则需求配置测试司机，但司机能否需求监测驾驶活动则存在不同。

但这种形式存在一个难题即“脱手”（hands-off）成绩。这个成绩触及如何在紧急状况下将驾驶控制权限从自动驾驶零碎颠簸过渡到司机，从而防止发作事故。假如司机在驾驶进程或活动中，长工夫不参与驾驶，这很有能够会影响其在人机切换进程中的反响才能，招致发作事故。

当然，对自动驾驶汽车平安性的权衡才是最大的成绩。全世界都在探究自动驾驶汽车的平安和功能规范，美国DOT提出了12项非强迫性的规范。

有学者则提出用里程权衡自动驾驶汽车的平安性，比方人类驾驶均匀每10万英里发作一次事故，假如自动驾驶的平安里程比人类长（比方是人类的2倍），是不是就以为自动驾驶汽车是平安的，允许上路行驶。

加州机动车管理局发布的自动驾驶汽车脱离报告显示，在2016年12月到2017年11月之间，Waymo自动驾驶汽车行驶了35万英里，脱离63次（即需求人类驾驶员重新掌控方向盘），均匀每隔5600英里发作一次脱离景象。脱离虽然不同等于事故，但从脱离数据开看，处于业内抢先位置的Waymo自动驾驶汽车能否曾经足够平安，还无定论。

自动驾驶汽车将逐渐引发一系列的法律制度和社会革新

以机器学习为代表的人工智能被以为是通用技术，其将从推翻驾驶开端，深入影响人类社会和经济。

当然，围绕自动驾驶汽车的平安争议会持续存在下去，对自动驾驶汽车测试和部署停止适当的监管能够也是必要的，但各界未来需求就自动驾驶的平安规范达成共识，惟其如此，才干促进自动驾驶汽车的工业化和商业化开展。

正如这次Uber自动驾驶汽车事故所标明的那样，自动驾驶汽车尤其是四级以上的自动驾驶技术将对责任、保险、隐私等法律制度和伦理标准带来深入影响。责任成绩如前文所述。

自动驾驶汽车对保险业的冲击异样存在，比方以后的交强险承保的是人类驾驶员的责任，但是关于无人驾驶汽车，谁来购置保险、保险的范围、保险费率确实定等等都需求重新考虑，一些国度如英国等曾经开端探究新的保险规则。

当然，最终人们希望自动驾驶汽车比人类更平安，无论是平安2倍，还是10倍或许20倍，都意味着更好的交通出行环境和更少的交通事故。但自动驾驶汽车的开展不会一挥而就，需求城市设计、路途规划、交通零碎、法律政策、社会大众接纳等等各方面的顺应性调整。

这次Uber自动驾驶汽车致死事情对自动驾驶汽车的平安成绩敲响了警钟，但绝不该当打击人类对自动驾驶甚至无人驾驶的决心和追求，无论差错能否在Uber一方。

注：本文参考材料

[1]https://www.nytimes.com/2018/03/19/technology/uber-driverless-fatality.html

[2]司晓、曹建峰：《论人工智能的民事责任——以自动驾驶汽车和智能机器人为切入点》，载《法律迷信》2017年第5期。

[3]https://www.dmv.ca.gov/portal/dmv/detail/vr/autonomous/bkgd

[4]https://www.nhtsa.gov/press-releases/us-dot-releases-new-automated-driving-systems-guidance

[5] In its final report, the agency said it “did not identify anydefects in the design or performance” of Autopilot, or “any incidents in whichthe systems did not perform as designed.”

[6]http://www.ncsl.org/research/transportation/autonomous-vehicles-self-driving-vehicles-enacted-legislation.aspx

[7]https://www.azcentral.com/story/money/business/tech/2018/03/01/gov-doug-ducey-issues-order-keep-arizona-capital-self-driving-cars/385812002/

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