腾讯科技 文 / 李海丹
自动驾驶是近年以来炽热的一个话题，人们公认自动驾驶是将来汽车行业的开展方向，而自动驾驶汽车的第一个商业使用应该是无人出租车。
实践上，相比无人出租车而言，目前无人驾驶卡车的开展也开端风生水起，在各方面的停顿比无人出租车更为迅速。图森将来开创人兼ceo陈默许为，无人驾驶卡车的落地使用和规模量产一定会早于其他乘用的无人车。
在市场需求、满足量产以及平安性方面更佳
从市场需求、满足量产以及平安性三个角度，陈默论述了无人驾驶卡车相比无人出租车更易于落地使用和规模量产的缘由。
中美两国对重型卡车的需求量最大，而中国的需求量为最多。陈默表示：“依据相关的数据得出，中国的需求量大约为600万辆，美国大约需450万辆。并且，中国卡车市场还有一个共同的景象。从市场占比来看，国产卡车企业的市场份额占比很大，出口车很难撼动国产卡车的销量位置，中国的自动驾驶卡车市场依然是一个前景可期的大蛋糕。”
满足量产方面，大少数公司关于无人卡车的量产预估工夫在2020年左右。陈默说：“如今也有很多企业说往年量产，但这些都是小规模的量产，不是真正的量产。而自动驾驶无人卡车的落地使用和规模量产一定会早于其他乘用的无人车。”
陈默提出了一个比喻：“我们可以把卡车想象成为线，并且是高度反复的。而出租车是面，被分到每条路上，但数据量浓缩的凶猛。异样跑100万公里的数据，货车都是一条固定线路，但出租车分散到北京这样的城市，再落到每条路上，这样实践每条路数据量就没多少了。”详细来说，无人驾驶卡车会减速量产的要素次要在三方面：
首先是在运用落中央案可疾速的操作性。卡车运用场景的使用方案比乘用车更容易操作，比方说卡车行驶的高速公路的路况比拟复杂，关于场景的处置使用方案更具有针对性，可以疾速推进。
其次，自动驾驶卡车可以更好的节省本钱。陈默表示：“随着中国经济向消费型模式的转型， 电子商务和移动电子商务的快速发展带来了支付行业强劲的增长。自动驾驶的实践价值在于降低本钱，这样可以省行业中人工，在耗油方面可以节省7%-15%。这局部的节省次要是人工操作在换挡、转速等方面，人工操作并不能保证像软件零碎一样匀速操作。”
更为重要的是，自动驾驶卡车不只只是为了节省人力，更是为了躲避平安风险。由于我国的人口基数大，路途状况复杂，不断被称为交通事故最为频发的国度。并且，驾驶卡车的确有很多的隐患。很多卡车司机为了多赚钱超额完成义务而疲劳驾驶，容易有车祸事故的发作。假如无人驾驶卡车可以使用落地，相关的喜剧也会相应增加。
不管是Uber、Waymo、还是特斯拉，它们真正所注重的还是在无人出租车方向上的打破。陈默说：“我们私下也会与这几家大公司沟通交流，绝对来说，这几家公司在无人驾驶卡车组的员工数量绝对较少，到如今，这几家亮相的无人卡车并没有真正在无人卡车上到达L4级别的，如今入局的企业，还有很大的时机。”
L4算是真正完成无人驾驶的一个过渡级别。L3级别的自动驾驶卡车其实还是处于半自动驾驶的形态，其无人驾驶零碎需求依据人工来停止干涉操作，人类驾驶员需求提供适当的应对。而L4级别的无人驾驶则属于高度自动化，人类驾驶员不一定需求对一切的零碎恳求做出应对。到L5级以上的卡车便可全程自动驾驶，不需求人工干涉。
很多人都会将无人驾驶和自动驾驶两个概念混杂。其实次要区别则在于分级上。如今国际公认对自动驾驶汽车的分级规范，由SAE（美国汽车工程师学会）制定。其中，L1级到L3级之间均需驾驶员在场关注车辆行驶，并在紧急状况下介入；而L4和L5级可完成全自动驾驶，无需驾驶员干涉或介入操控，即可完成全部驾驶行为，被称为“无人驾驶”级别。
这些种种的优势与需求，都会疾速推进无人驾驶卡车的开展，走向落地使用与量产阶段。
行业精英化，并存在更多机遇
再来看全球各大巨头在无人卡车范畴的市场规划。
如今，戴姆勒、Otto、Waymo、特斯拉等公司都在自动驾驶卡车上均有规划，多名实力追逐者的竞争下，自动驾驶在卡车范畴的使用也在翻开全新的场面。
戴姆勒（奔驰母公司）于2016年推出全球首辆无人驾驶卡车。该车名为Freightliner Inspiration的半自动驾驶卡车，在特定的条件之下会停止自动驾驶。当卡车在高速公路下行驶时，并掌握最新的状况后，零碎才会启动，并且卡车会与其他车辆坚持一定的平安间隔行驶。
Uber在2016年8月，以超越6.8亿美元的价钱收买了Otto的自动驾驶卡车初创公司，在整个行车进程中，司机在高速公路上复杂地按下“engage”键，卡车就会进入自动驾驶形态下行进，小局部状况下需求司机介入。
马斯克在去年11月正式发布了特斯拉的全电动卡车Semi，从0到60英里的减速仅需5秒（普通的卡车汽车需求15秒）。特斯拉官方表示Semi充电30分钟可续飞行驶上路，充溢电后最远可行驶约800公里，搭载了全自动驾驶、全自动刹车等功用，并宣布在2019年将开端量产Tesla Semi，售价为 25 万美元。
而不断在无人车处于技术抢先的谷歌Waymo，在本月9日也宣布了其无人卡车试点项目启动，Waymo表示正在美国佐治亚州亚特兰大测试其无人驾驶卡车，为其姊妹公司谷歌运送货物。
不可置否，这几家巨头公司在无人车范畴技术在世界范围内均处于抢先位置，而新创公司也具有毫不逊色的开展功力。转战国际，目前入局无人卡车的企业次要有百度、图森将来、西井科技以及主线科技等企业，其中这几家初创公司的团队成员背景都非常优质。各家规划停顿状况参考如图：
（阅读请点击图片 注：融资信息来自于IT桔子）
从目前入局的公司来看，无人车范畴的公司都非常精英化，也代表着汽车行业的顶尖程度。
陈默说：“无人驾驶自身是一个终点比拟高的行业，门槛很高，但这也意味着它的开展会更为精良化。而无人卡车就像其中的一支特种部队，很难被随意替代。”
相应的，人才成绩也成为了无人车范畴中的一大成绩。随同着无人车市场的风生水起，无人车技术人才也呈现国际化告急。在无人车市场中，存在着严重的供不应求和断层成绩。而初等院校的教学又与实战企业存在脱钩，目前很多企业找不到合适的无人驾驶技术专业人才，无人车教育也成为该产业链中的一微风口。
各家的差别化打法减速商业化
目前，无人卡车的次要运营方向是物流业。以图森科技为例，图森向承运人提供限定路段的L4级别自动驾驶，向下游车厂提出包括传感器方案配置、数据交融、决策剖析、控制流程在内的定制化方案，然后将车卖给客户，并在后续承当车辆行驶中的平安责任，以及担任高频的软件零碎更新和两至三年一次的硬件晋级。
从全球这几大自动驾驶公司来看，各家在无人卡车方面的不同打法次要表现在硬件的运用和场景使用两方面，与此同时还存在着一些差别或争议:
1，激光雷达不是独一选择
现阶段无人驾驶范畴，用于四周环境感测的主传播感器有激光雷达、毫米波雷达、视觉传感器三种。
比方Waymo、Otto、戴姆勒等运用激光雷达，它可以区分真实挪动中的行人和人物海报、在三维平面的空间中建模、检测静态物体、准确测距，但造价本钱较高。
也有公司采用其他的传感器方案，比方图森将来则次要依托摄像头、毫米波雷达等作为传感器，采用计算机视觉感知方案来到达其效果。
此前，马斯克表示坚持不在特斯拉上运用激光雷达，即特斯拉的相机、毫米波雷达和超声波传感器组成的零碎。马斯克说：“他们（指其他装备激光雷达的公司）必需装备一大推昂贵的设备，其中大局部会令汽车变得昂贵、漂亮。我以为，他们早晚会发现本人处于竞争优势。“
激光雷达不作为自动驾驶卡车在好坏方面的一个评判规范。陈默许为，无人卡车能否运用激光雷达是由运用的场景决议的。陈默说：“目前大多商场采用的是使用于乘用车的激光雷达，但激光雷达的探测间隔不契合货车的实践状况。在技术下去讲，乘用车的刹车间隔只需求40米，而重型的集装箱卡车在满载时刹车间隔能够需求200米以上。64线激光雷达的标志间隔普通是120米到150米，而实践上在120米内会比拟无效。假如我的刹车间隔需求200米，120米的标志间隔是完全不够的。”
陈默预测，将来的无人驾驶技术的开展趋向一定是多个传感器的交融，这样才干确保在探测上的精准性。
2，垂直场景的不同使用
从商业使用来看，使用场景的不同使得各家在不同的范畴中分得一杯羹。自动驾驶卡车在商业化和专业垂直范畴中都有大显神通的空间。
比方图森将来、西井科技等次要是以港口为商业使用的切入点，应用无人驾驶卡车在港口之间运送货物。绝对全球的其他无人驾驶企业而言，沃尔沃的探究比拟多元。
2016年，沃尔沃在瑞典北部的一个1320米深的矿井中测试了自家的自动驾驶卡车，该辆自动驾驶卡车装有多个激光雷达，基于GPS导航零碎和上传到车载电脑零碎的高精度矿井地图，使得车辆在光线微弱、地形复杂的环境中得以顺利行驶。去年，沃尔沃同瑞典的一家互联网电子商务和移动商务消费渠道的普及，使得支付市场将在不久的将来继续呈现更加美好的增长前景。废品回收公司协作，为其开发了一款自动驾驶渣滓运输卡车，用以节省人力和物力。
除了以上的两款卡车，沃尔沃还开发了一款协助收割农作物的自动驾驶卡车。任务原理和以上两款卡车相似，需求GPS和高精度陀螺仪及高精度地图的支持。陈默对此商业场景的使用做出质疑：农场真的需求自动驾驶卡车吗？实践上很多国外的农场曾经完成了无人自动化消费线操作，农场对无人卡车的需求量并不高。
虽然在目前商业化的路途中，无人驾驶卡车还处于不时探索的阶段。而随着自动驾驶技术的成熟，无人卡车在商业使用方面会有更多的场景被开辟。在将来，会有越来越多的自动驾驶卡车可以承当更多的运输义务，完成真正的无人驾驶。