【编者按】互联网思想与传统汽车行业思想的互相碰撞激活了传统车企本身的生机，虽然AI已经渗透到了生活中的方方面面。在智能交通领域，人工智能技术也正在发挥作用。新兴造车权力有着更新的思想和资源整合才能，但传统车企本身弱小的研发才能和临时的技术积聚依旧不可无视。 新动力汽车 的新旧权力，究竟谁更胜一筹呢？

本文转自大众号“一品汽车”，作者：龙华，编辑：张男；经亿欧编辑，供业内参考。

互联网思想的介入，像一条鲶鱼搅动了 传统汽车制造 业。 于是，越来越多的资本、技术和品牌纷繁进入这个市场，试图复制特斯拉奇观。由此，也带来了新兴造车权力与传统车企新动力汽车品牌的暗中角力。

短短三年间，互联网造车开端在全球市场出现出群情涌动、百花齐放的态势。据一品汽车不完全统计，截止目前，已有314家新造车企业纷繁参加到这场“汽车革新”的浪潮之中。包括小鹏、蔚来、艾康尼克等一批具有激烈互联网背景的公司，都陆续发布了本人的产品规划和量产车型。

至多在现阶段，未被完全翻开的国际新动力汽车市场，也面临着无限的增量空间与日积月累的造车企业的逐渐失衡。 这个蓝海市场或许会在相当长的一段工夫无从完成雨露均沾，从一开端就要在无限的存量空间玩“抢蛋糕”的游戏。

从开展的角度看， 新兴权力有着更新的思想和资源整合才能 ，而汽车终究是一个技术密集型的长周期产业， 传统车企在造车层面的临时沉淀仍就是不可无视的优势。 新旧权力大比拼，究竟谁更胜一筹？

造车新思想

在新动力汽车市场尚未成熟的初期开展阶段，新旧权力的比拼谁能完胜似乎只是一道伪命题。

依照惯常的思想，一个全新汽车品牌开发一款车型，并最终完成量产销售，最快也需求三到四年的工夫（36-48个月）。但随着互联网造车思想的深度浸透，新兴造车权力正在试图打破这个传统的周期规律，希望以更快的速度完成从PPT造车到产品的最终落地。在这一方面，特斯拉就是一个很好的先例。

十年前，刚刚进入市场的特斯拉，并没有依照传统汽车的造车形式来走，而是针对当下新动力市场的开展趋向，设想了一套资源整合的造车新形式——推销零部件、参与研发与设计、找戴姆勒代工。这样的益处是，可以无效延长新动力的造车周期。

而与传统车企开发的新动力汽车产品相比，特斯拉的第一个优势就是在外观外型方面的推翻，以及互联网与汽车的严密结合。当年，独立开发新车型的丰田普锐斯的销量，远远超越基于现有新车开发的混合动力思域，就曾经阐明，新动力汽车消费者首先需求经过这个车型为本人贴上节能环保的标签。

而当第一辆特斯拉Model S出来之后，其凭仗跑车的外型、17寸中控大屏等极具推翻性的产品魅力，成为了后来传统车企乃至新兴 造车新权力 争相模拟的对象。不得不说， 特斯拉的呈现，在很大水平上改动了汽车产业关于新动力汽车的惯性思想，为整个新动力汽车市场注入了新颖血液。

不只如此，特斯拉采用了跟苹果一样的体验店直销形式，改动了传统车企建4S的经销形式。这种销售形式具有可管控性——针对市场和消费需求的变化，疾速制定合理的效劳战略；还能无效的浪费本钱和增加投入，可谓一箭双雕。

除此之外， 在全体商业形式、运营思绪、软件范畴以及创新思想等方面的改造，使得互联网造车相较于传统车企更具有创新优势以及资源整合优势。 而这些后天性优势也将为互联网造车新权力在将来开展的路途上奠定扎实的根底。

传统沉淀不可或缺

关于传统车企来说，新兴车企的进入就是一种鲶鱼效应，经过本身的搅动来激活传统企业的生机。但必需供认的是， 汽车终究是一个技术密集型的长周期产业，传统车企在造车层面的临时沉淀依旧不可无视。

作为国际较早投身于新动力汽车行业的传统车企，诸如比亚迪、北汽、奇瑞、江淮以及吉利等，它们在新动力市场经过多年的潜心开展，曾经拥有了各自专业的消费设备、研发技术、消费线以及管理运营等完好的产业链。而这些优势的积聚，是新兴互联网造车所不具有的优势。

“造车并不是复杂的造手机，不管是传统车企还是新兴造车权力，都必需要搭建更为完善的平台化研发体系，以及更贴合市场需求的产品开发理念，才有能够在竞争剧烈的新动力市场存活。”一位汽车行业人士以为。

在其看来，造车依旧是一个门槛极高，且有着高度专业性和技术特征的制造产业。从事汽车消费的人都很清楚，传统汽车研发流程经过长工夫的酝酿、沉淀和积聚，打造的汽车不管是在平安性、制造工艺还是产质量量等方面更具优势。

相比传统车企，互联网造车新权力依旧缺乏弱小的研发才能，以及临时的技术积聚。更为重要的是，汽车行业的中心专利，依旧集中在传统汽车企业手中。

也就是说，资源整合能协助互联网造车新权力拥有高终点，但能否保证产质量量，以及如何完善后续的售后效劳保证，这都是互联网造车绕不开的两大难题。关于采用资源整合造车形式的新兴造车权力来讲，在延长造车周期的同时，必需要兢兢业业的处理汽车开展进程中的细节成绩，最为关键的是，还要尊重和敬畏客观造车规律。

此外，汽车还是个资金密集型产业。尤其是在全新的供给链体系以及汽车消费制造方式发作革新的当下，互联网造车新权力应将更多无限的资金投入到技术研发，人才储藏以及扩展他们在智能网联技术上的优势层面。

从碰撞到交融

从更长的周期来看，新动力汽车市场的片面翻开，无疑是传统车企与互联网造车新权力共同努力的方向。

据专家测算，到2030年，全球汽车需求量约为16亿辆，全球新动力汽车需求量约为9.6亿辆。即便依照新动力汽车所占比例为30%测算的话，全球新动力汽车需求量约为4.8亿辆。

为了抢夺新动力市场这块“蛋糕”，传统车企与互联网造车新权力必定会发生直面竞争。如若能充沛发扬各自的优势所长，无效的完成软、硬件的协作共赢，单方也将推进整个新动力汽车产业的可继续开展。

“汽车是规模产业，需求经过不时的扩展规模，完成本钱降低以及品牌竞争力，所以不论是互联网造车还是传统车企，都需求经过规模化完成更好的开展。” 中国汽车工业征询委员会原秘书长陈光祖表示。

因而，关于初期产量很小的互联网车企来讲，要想到达一定的保有量，必需要在整车制造环节中，经过与拥有产业供给链优势的传统车企展开协作，进而完成量产车型的疾速落地。

而对传统车企来讲，除了要聚焦技术、产品、市场曾经营销渠道等各个层面来进步本身的中心技术实力之外，还要在不同阶段吸收先进技术，比方IT技术、创理念以及互联网思想形式，稳固其在新动力市场的先发优势。

正如BYTON拜腾总裁兼结合开创人戴雷所言，“新动力汽车的开展应除了要具有创新理念和互联网的思想形式之外，同时必需要拥有一些传统行业的经历和实力，两者的完满交融才可以成功。”

因而，从这个层面而言，无论是互联网造车，抑或传统车企的新动力品牌，他们各自所具有的优势和特征都具有不可替代性，这两股造车新权力并不完全站在统一面上， 而新、老造车思想的深度交融交汇，似乎才是将来新动力汽车开展的最佳出路。

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