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雷锋网按：John Krafcik 虽然不像 Elon Musk 或许 Larry Page 那么如雷贯耳。但是假如你关注自动驾驶汽车，这是你必需关注的一团体。
作为 Waymo 的 CEO，John Krafcik 了解硅谷，也了解传统汽车行业：他毕业于斯坦福大学，在硅谷任务过两年，服侍在福特和古代汽车有着漫长的职业生涯，而且也表现出了出色的管理的才能：在福特，他一路做到总工程师的地位；在古代汽车，他作为北美 CEO，在其他汽车公司与 2008 年的金融危机濒临破产时，却完成了古代汽车的支出增长。
如今，Waymo 在 John Krafcik 的率领下， 能否推进 Waymo 从一个实验室里的技术向商业世界的产品转化呢？
本文由雷锋网 (大众号：雷锋网) 编译自 彭博社 ，原文标题为： Waymo Isn’t Going to Slow Down Now 。
Waymo CEO John Krafcik（左）与捷豹路虎 CEO Ralf Speth(右）
Uber 自动驾驶测试车的致命事故让这个行业重新站上了风口浪尖，许多公司决议停下脚步等等本人的“灵魂”，而不断抢先的 Waymo 并没有停上去的意思。在签下菲亚特-克莱斯勒和捷豹路虎两大协作同伴后，Waymo 又将日本汽车巨头本田拉上了自家战船。
坦普市警方发布事先的车载录像后，Waymo CEO John Krafcik 第一工夫停止了观看。显然，那起事故中车辆和平安驾驶员都没踩刹车，后者更是忽略粗心，似乎不断在抬头玩手机。
这次事故也给大家敲响了警钟，自动驾驶技术和相关配套根底设备恐怕还需求多年工夫搭建，即便是花上几十年也并不奇异。
在 Krafcik 看来，这段事故视频完全违犯了 Waymo 的自动驾驶哲学，在这家脱胎于谷歌自动驾驶部门的公司看来，车里的乘客永远不值得置信。
“这次事故更是让我深信我们的理念。”Krafcik 3 月 24 日在承受彭博社采访时说道。事先，他还自信的表示，Waymo 的测试车无需人类协助也能应对相反的状况。
在评论特斯拉 Model X 的致命事故时， Krafcik 则以为 AutoPilot 与自家的全自动驾驶技术基本没有可比性。 “特斯拉的是驾驶员辅佐技术，这和我们的技术有很大区别。假如特斯拉的车辆发作事故，那么司机也负有责任，由于他们需求坚持留意力。我们不晓得事故发作时究竟发作了什么，但是特斯拉如今的车型一定是不具有自动驾驶功用的。”
就在 Uber 和特斯拉由于事故而焦头烂额时，Waymo 还在持续按方案推进，与捷豹路虎签下大单，要直接改造 2 万台捷豹 I-Pace 投入将来的自动驾驶打车效劳。
“在部署车辆前我们会先把一切的困难成绩逐个处理。”Waymo 技术主管 Dmitri Dolgov 说道。他也是这家公司的二号人物，车辆平安由他全权担任。同时， 勇于持续停止测试，也反映了 Waymo 对自家技术的弱小决心。
与捷豹路虎协作的旧事热度还没过，Waymo 就又忙着招兵买马。
音讯显示， Waymo 行将与第三位协作同伴——本田汽车签约，两家公司预备直捣价值 1640 亿美元的物流和递送市场，从中分一杯羹。 Waymo 的保密任务做的真不错，毕竟 2016 年传出两家协作的音讯后就没有下文。
此外，Krafcik 还强调，Waymo 带来的新效劳并不是由匆匆改装的传统车辆提供的。也就是说，Waymo 预备一切从头做起，与制造商从底层搭建新的自动驾驶汽车，就像它们之前与捷豹和克莱斯勒协作的那样。
与此前的载客用处有所不同，Waymo 与本田协作的车型属于客货两用产品，它的外形会比卡车稍小，有能够直接取消方向盘和刹车。 本田方面则表示，两家公司正不时探究和深化协作关系。
在这个自动驾驶行业最黑暗的时分做平安承诺并发布新的战略协作，Waymo 有本人的考虑。它更像是这家公司的成功凯旋之舞，毕竟往年 2 月份 Waymo 与 Uber 的专利纠纷才正式告一段落。
不过，严重事故之后，自动驾驶技术一定会遭到政客、调查人员甚至 Uber 供给商的详细反省，Waymo 真的能保证自家的技术不露怯吗？
这也是现年 56 岁的 Krafcik 需求努力克制的成绩，他必需压服业界和大众持续让这项未失掉验证的技术持续穿行于城市的闹郊区。
彭博社还专门讯问了 Krafcik 的 14 位老友，这些人在过来 30 年中与他的生活有很多交集。在他们看来， 这位身经百战的汽车公司高管正小心翼翼的驾驶 Waymo 这艘大船在技术转型和公共关系的巨浪中穿行。
“他这团体均衡才能相当惊人，”Krafcik 的临时导师 James Womack 说，后者在麻省理工时就与 Krafcik 携手任务。“几乎就是为调停混乱而生。”
除此之外，Krafcik 身上还背负着 Alphabet CEO Larry Page 的梦想，Waymo 有希望成为 Alphabet 孵化出的有数个新谷歌之一，而过来几年里 Page 的数个项目都遭遇了波折，比方 Alphabet 花大价钱收买来的 Nest 和当年志气满满的 Google Fiber。
如今的 Waymo 士气正盛，它不但银弹充足，还人才辈出，是 Alphabet 最有希望的部门之一。
往年，Waymo 的自动驾驶出租车效劳就将正式在凤凰城郊区上线。虽说 Krafcik 这三年的功劳不可磨灭，但在这段工夫里 Waymo 过的也并非惊涛骇浪，它的中心人才竟然都被 Uber 挖走，还因而引发了一场旷日耐久的官司。此外，自动驾驶行业也不是三年前的样子了，各家公司疯狂涌入对 Waymo 停止追逐。
投资人 Reilly Brennan 将 Krafcik 入主 Waymo 比作 1965 年 Bob Dylan 丢掉本人的木吉他。“其反动性不亚于 Dylan 走向电子时代。”Brennan 说道。“John 也插上电了。”
围绕 Krafcik 的也有疑心，有些质疑之声甚至来自他的粉丝。Autonation CEO Mike Jackson（也是 Waymo 的协作同伴）就一边称誉 Waymo 的技术，一边质疑 Waymo 要用自动驾驶打车效劳终结公家拥车的理念，毕竟 Jackson 的成本行就是卖车。
“你不能带着一帮门外汉就要革了这个行业的命。”Jackson 埋怨道，而他旁边就坐着 Krafcik，后者只是调整了一下座位，笑了笑却没答话。
在斯坦福读大学时 Krafcik 就是个汽车迷，不过毕业后他事先的女友选择留校，因而远在美国西南部的底特律并没有成为 Krafcik 的首选。
他在加州新结合汽车制造公司（NUMMI）拿到了一份两年的 Offer，这家公司由通用与丰田合资成立（该公司的厂房后来卖给了特斯拉），让 Krafcik 学到了不少丰田精益消费的经历。
站在右前方的就是年老的 Krafcik
在 NUMMI 待了一年后，Krafcik 选择持续到麻省理工求学，他的第二份任务就是在这里找到的。1986 年时，Krafcik 在学校的公告栏上看到一份招聘启事，事先 MIT 的汽车项目主管 Womack 正在找一位助手。“我一见到他就晓得这就是我想要的人。”Womack 回想。
Krafcik 在 NUMMI 的经历是 Womack 求之不得的，而这个项目的目的就是找出为什么日本制造商的车在牢靠性上是美国同行的三倍。
不过，这个项目做起来可不容易，Krafcik 第一次进入通用的工厂，就听到了管理员的埋怨。好在， Krafcik 是个天生的内政家，他面面俱到，成功完成了数据采集任务，还总结了厂商任务时的错误点，而事先的那份研讨报告，成了各家厂商的“圣经”。
随后他参加福特并一路扶摇直上，2004 年 Krafcik 又跳槽去了正在疾速扩张的韩国厂商古代。四年后，Krafcik 成了古代美国分部的 CEO，在经济危机中他用索纳塔一款车让古代在美国站稳了脚跟。
Krafcik 在古代的同事 John Suh 以为自家 CEO 就是个新技术狂人，正是他推进了自动刹车等新技术在古代车型上的使用。
在 Krafcik 出任古代汽车美国分部 CEO 的五年内，经过无效的市场营销和新产品，这家籍籍无名的韩国企业在美国市场销量大涨。不过 2013 年古代走到了拐点，而 Krafcik 也选择分开。事先，业内以为他选择分开是由于销量下降，不过 Krafcik 坚称本人分开是由于有点疲惫了。“在一家韩国企业，美国高官的升迁之路可没有那么顺利。”他解释道。
从古代辞职后，Krafcik 做了四个月的自在职业者，在这时期听说他还接到过特斯拉 CEO Elon Musk 的电话。 后来，Krafcik 入职 TrueCar，一家协助用户选车购车的网站。随后，在他的努力下该网站成功完成了 IPO，直到如今 Krafcik 还是该网站的董事会成员。
虽然 IPO 后这家网站的股价不断在 9 美元左右彷徨，但它却是 Krafcik 初次接触数字公司，这种复杂的业务方式让他彻底摸透了汽车世界的每一个角落。不过，TrueCar 后任 CTO Mike Dunn 却表示：“从没听到他谈到过这些事，John 不断在暗暗用力。”
2015 年时，谷歌的猎头找到了 Krafcik。Page 事先正忙着找个汽车业务的掌舵人，而那时的谷歌无人车业务曾经降生 6 年。体验过谷歌的“萤火虫”自动驾驶汽车后，Krafcik 又找到了恩师 Womack。不过，事先 Womack 提示他要慎重，毕竟这是一个需求史无前例技术投入的大事业，它能够会带来我们无法预见的社会变化。
“它就像一个长 30 米的跳板，你得晃晃悠悠走过来。不过，上面的泳池只要水桶那么大，跳歪了就得摔死。” Womack 说。不过，Krafcik 还是决议放手一搏。同年 9 月，他成为谷歌员工。
进入谷歌后，Krafcik 直接谈了笔大业务，在他的主导下谷歌差点与福特（Krafcik 的老东家）达成协作。不过，时任福特 CEO 的 Mark Fields 到谷歌总部吃了一顿饭后，协作泡汤了。据悉，两家巨头最终谈崩次要是由于 Fields 定的工夫线太快了。
Krafcik 表示，这次协作最终告吹是由于福特定的条款有失公道。 “对我们来说这可不是个好协议。”他说道。“自动驾驶技术本就有风险，在车辆规格上我们也是思索多年。福特在协议上撇清了本人的风险，一旦出了成绩，我们得单独面对严重的资金风险。”不过关于此事，福特发言人回绝宣布评论。
Anthony Levandowski
参加谷歌后，面面俱到的 Krafick 也嗅到了 Waymo 外部的和睦氛围。 作为谷歌自动驾驶项目的开创工程师，Anthony Levandowski 与事先的项目担任人 Chris Urmson 积怨已久，而Krafcik 来这里就是当“和事佬”。
不过，Krafcik 也没能处理两人的矛盾，Levandowski 最终选择离任创业，临走他还给 Page 发了一封电邮批判了 Krafcik（触及与福特的协作和自动驾驶汽车团队的分拆）。
后来的事大家都清楚，Levandowski 创建 Otto 后又曲线参加 Uber，最终他因偷盗商业秘密的罪名被老东家告上法庭。在宏大的压力下，Levandowski 只能选择辞职，而 Uber 也不得不赔偿 2.45 亿美元和解了事。
拉拢福特未果后，Krafcik 终于压服了菲亚特-克莱斯勒。不过，这个兴奋劲还没过， Urmson 就宣布辞职（2016 年8 月），随后自动驾驶团队又丧失多名大将。
前 Waymo 雇员称，这一连串的离任让整个团队十分懊丧。此外，随着 Krafcik 的参加，许多员工辛劳谈成的协作也泡汤了。同时， 公司的商业方案动乱不安，Waymo 竟然看起了竞争对手 Uber 和特斯拉的神色。
Chris Urmson
一场人事风暴后，Waymo 正式从母公司分拆出来（2016 年12 月），而这时自动驾驶行业也迎来了本人的转机点。
在此之前，自动驾驶不断是个纯研讨项目，而之后它的商业化进程就正式开启了。换句话来说， 自动驾驶项目正式从谷歌的一项方案转变为独立的业务。 不过，这也是 Waymo 顺应了大势，毕竟包括 Urmson 在内的谷歌“叛将”都开端了自动驾驶技术的商业化探究。
Krafcik 的支持者将他看作一位能帮公司完成 180 度调头的高管。 “他承受任务后，能战略性的将公司拉出泥潭。”Carlab 的产业征询师 Eric Noble 说。“而且是在很短的工夫内。”
Krafcik 的一个典型战略是寻觅协作同伴，而在谷歌的历史上这种做法很少见，我们甚至可以说，老牌的谷歌人更情愿单打独斗。 当 Waymo 在凤凰城的车队扩展到车库装不下后，团队开端寻觅第二栋修建，在这个小成绩上，Krafcik 直接找了外包公司。
事先简直每团体都有疑问，一个车库也需求专门找协作同伴？不过这些人都没他们的下属思索的久远，Krafcik 这次直接拉来了租车公司安飞士，要借助这家公司丰厚的经历来管理车队。
AutoNation 也是 Waymo 的协作同伴，它的义务是延伸 Waymo 测试车的运用寿命，不跑到 25 万英里就不让它们退休。
在与福特的协作告吹后，Krafcik 转向了那些车界老鸟，它们虽然还活泼在舞台上，但曾经开端显出疲态。与捷豹的协作就是这一战略的典型例子，这家英国公司在自动驾驶上没有什么投入，而倒向 Waymo 阵营能让它们迅速接近最先进的潮流，何乐而不为。
虽然一次购置 2 万辆 I-Pace，但想在多座城市抗衡 Uber 的有人驾驶车队，这样的保有量还不够，况且特斯拉和通用也预备推出相似的打车效劳。
需求留意的是， 想拉来汽车厂商做协作同伴并不容易。即便 Krafcik 有本人的魅力攻势，但汽车制造商还得思索：本人从 Waymo 那里得来的益处究竟值不值拿庞大的用户体验、数据和营收来交流。
Krafcik 的老东家古代曾经明白回绝了 Waymo，它更情愿和 Urmson 的新创公司 Aurora 协作。
不过，Krafcik 仍然以为将来与古代、福特等公司的协作仍然存在能够性，而且他如今曾经开端接触中国公司。同时，他也觉得到，不断忌惮谷歌三分的底特律车厂们如今自信多了。
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